Srovnávací zkoušky L-29 v SSSR

Ing. Vladimír Pospíšil
Psáno v roce 1967

V srpnu 1961 došlo k výjimečné a zcela ojedinělé, i ve světovém měřítku neobvyklé události: ke srovnávacím zkouškám tří typů letadel určených pro výcvik pilotů, z nichž každé bylo vyvíjeno samostatně a nezávisle, a to ve třech státech. Bylo to sovětské letadlo JAK 30  motorem RU 19-30C, polské letadlo TS 11 Jiskra s motorem HO-10 a československý L-29 Delfín s motorem M701.

Když byly srovnávací zkoušky dne 9.8.1961 zahájeny, neměl nikdo z nás jasnou představu o průběhu, natož o možném výsledku těchto zkoušek. Věděli jsme však, že naším úkolem je letadlo L-29  s motorem M701 ve srovnávacích zkouškách obhájit tak, aby byl vybrán jako nový cvičné letadlo pro výcvik pilotů v rámci spojených armád Varšavské dohody. Jedině tak že můžeme zajistit dlouholetý výhled nejen našemu závodu, ale celému leteckému průmyslu v ČSSR.

Celou delegaci vedl generál Hlavatý a za průmysl generální ředitel Jan Syrový. V delegaci byli dále pracovníci tehdy Středočeských strojíren Letňany v čele s hlavním konstruktérem letounu Ing. Janem Vlčkem a dále pracovníci MNO a VZS 031 a piloti pplk. Dvořák, Rudolf Duchoň a major Kos. Za náš podnik jsem se zúčastnil já,  Jiří Fišera, Jan Bernard a částečně Ing. Jaroslav Dubský.

Průběh zkoušek byl velmi pestrý, a to od porovnání dokladů a zpráv, provedených vývojových prací a zkoušek, přes pevnostní výpočty, srovnání taktickotechnických parametrů, až přes značný rozsah letových zkoušek včetně registrace měření a vyhodnocování. Nejhlavnější částí bylo potom závěrečné hodnocení a závěr komise složené z představitelů SSSR, ČSSR a Polska.

Letadlo L-29 Delfín s motorem M701

Celé srovnávací zkoušky včetně vyhodnocení a závěru trvaly od 9.8.1961 (zahájení zasedání hlavní komise) až do 23.9.1961. Závěr jistě všichni znáte, nebo si ho dovedete domyslet ze skutečnosti, že se letadlo L-29 s motorem M701 vyrábí a dodává v takových množstvích, o kterých se žádné firmě na Západě ani nesnilo. Výsledky srovnávacích zkoušek i správnost výběru potvrdily následující praktické výsledky leteckého provozu jak v SSSR, tak i u nás. Bylo nalétáno již několik set tisíc hodin a zákazník je s provozem spokojen, což potvrdil i na konferenci o kvalitě  L-29, která se konala v dubnu 1966.

A nyní bych pro ty, kteří se nespokojí pouhým konstatováním závěrů a jsou ochotni věnovat svůj  čas podrobnějšímu rozboru, uvedl následující výsledky srovnání:

Pohled na motor M701

1. Motory RU-19-300, M701 a HO-10 měly v době srovnávacích zkoušek následující hodnoty:

Motor Maxim. tah

kp

Minimální spotřeba

kg/kp/hod

Celková suchá váha

kg

RU-19-300 900 + 2% 1,07 + 0,03 225 + 2,5% (*)
M701 890-40 1,15 + 0,03 355 + 2,5 %
HO-10 790-15 1,15 + 0,03 269  + 2,0% (**)

(*)  U motoru podle zvyklostí v SSSR není do suché váhy počítána váha dynamostartéru 21,5 kg, palivoolejového agregátu 15 kg a závěsy motoru o váze 1,7 kg. S ohledem na udanou  váhu motoru M 701 a HO-10 je nutné připočíst k uvedené váze  polovinu váhy dynamostartéru za funkci startéru, protože na M701 není započítána váha startéru,  palivoolejový agregát i závěsy, tj. celkem + 27,5 kg. Porovnatelná váha motoru RU- 19-300  s M701 je tedy 252,5 kg.

(**)  U motoru HO-10 není započítána váha zapalovací cívky 4 kg, která u ostatních motorů započítána je. Porovnatelná váha motoru HO-10 je tedy 273 kg.

Podle tabulky se jevil jako nejlepší motor RU-19-300. To bylo nutné přiznat, i když byly srovnávány dvě odlišné kategorie motorů. Motory RU-19-300 a HO-10 mají axiální kompresor a motor M701 má radiální kompresor. Je všeobecně známo, že u motorů s axiálním kompresorem lze dosáhnout vyšší  specifický tah. O tom, proč byl na motoru M701 použit radiální kompresor, jste se dočetli v předcházejících článcích. Nechci obhajovat nebo dokazovat, že parametry M701 jsou vynikající, ale ve svém konstrukčním uspořádání, které bylo voleno právě na doporučení a požadavek sovětského zákazníka, jsou parametry dobré a odpovídají motorům této kategorie.

2. Motory v době srovnávání měly stanoven následující resurs:

HO-10 100 hodin
RU-19-300 100 hodin
M701 150 hodin (***)

(***)  I když státní zkouška byla provedena na 50 hodin, náš závod na základě výsledků dalšího vývoje a sériové zkoušky stanovil resurs 150 hodin s výměnou spalovacích komor po 75 hodinách. Kolem této otázky bylo mnoho sporů, členové motorové komise ze strany SSSR ani polské nechtěli uznat toto řešení. Proto nakonec bylo zapsáno, že na základě státní zkoušky motor M701 má 50 hodin a ČSSR přijala řešení ke zvýšení  na 150 hodin s výměnou komor po 75 hodinách.

Výstupní tryska motoru M701

3. Výsledky speciálních zkoušek

Na základě dříve provedeného rozboru objemu speciálních zkoušek se jevily nejvíce prověřenými  motory RU-19-300 a M701. Na motoru HO-10 nebyla provedena řada speciálních zkoušek, protože polská strana se domnívala, že nebyly nutné. Zde bych chtěl upozornit na velmi složité projednávání tohoto bodu, poněvadž každá speciální zkouška a její prověření mohly vážně ovlivnit výsledky srovnávání letadel. Zvláště důležitá byla zkouška vnikání cizích těles do motoru, která byla provedena na motoru M701 již dříve a v průběhu našeho pobytu v SSSR i na motoru RU-19-300.

4. Motory při srovnávacích zkouškách zabezpečily splnění programu a odpracovaly celkem :

Motor Počet letů Počet hodin
RU-19-300 98 25 hod. 34 min.
M701 115 27 hod. 04 min.
HO-10 104 27 hod. 19 min.

a) Pohonná jednotka M701 letadla L-29 pracovala v průběhu srovnávacích zkoušek spolehlivě a  neměla žádné vysazení za letu.
b) U motorové jednotky RU-19-300 při letu na palivo T-2 ve výšce 10 km došlo při akceleraci k samovolnému zhasnutí za letu. Příčinou závady bylo prasknutí přepouštěcího pásu a seřízení doby akcelerace mimo TP. Po výměně prasklého pásu a seřízení akcelerace dle technických podmínek byly opakovány lety do výšky 10 km a motor pracoval spolehlivě.
c) U motoru HO-10 při deceleraci ve výšce 9,6 km a 10 km došlo k samovolnému zhasnutí motoru z důvodu snížení tlaku paliva za dopravním čerpadlem pro vytvoření páry. Po provedení obtoku a rekonstrukce palivového systému letadla se závada neopakovala.

Z vlastních srovnávacích zkoušek vyšel tedy motor M701 vítězně a nebyly na něm zjištěny žádné závady, zatímco u obou konkurentů došlo k samovolnému zhasnutí motoru, které je považováno za vážnou závadu.

Vstup vzduchu do vstupní skříně a kompresoru

5. Spolehlivost provozu na travnatém letišti

Srovnávací lety byly přibližně z 80% provedeny z travnatého letiště. Při prohlídce motoru po skončení zkoušky nebyly ani na jednom motoru zjištěny závady na kompresoru. Pro konečné ocenění spolehlivosti motoru v těchto podmínkách nebyly však k žádnému ze srovnávaných letadel dostatečné podklady, protože chyběly zkušenosti z masového leteckého provozu. Z hlediska konstrukčního provedení byl však nejlépe hodnocen motor RU-19-300, protože měl na vstupu dvě ocelová síta s rozměry ok 4 krát 4 cm a ocelové lopatky. Motor M701 byl však hodnocen hůře, protože neměl žádná ochranná síta  přesto, že šlo o radiální kompresor,  měl ale stejný axiální vstup a mimoto záběrník z hliníkové slitiny.

S tímto hodnocením jsme však nesouhlasili a uvedli jsme svoje vlastní mínění za čs. stranu v tom smyslu, že lopatky záběrníku jsou daleko silnější a proto jejich poškození nemůže mít podstatný vliv na bezpečnost provozu a dále, že vstupní kanály jsou uspořádány

tak, že je na vstupu malá rychlost vzduchu, což také zabezpečuje ochranu motoru proti vnikání cizích těles. Mimoto se domníváme, že nebezpečné poškození je způsobováno především pískem a malými kaménky, které se mohou s ohledem na velikost ok v sítech do motoru RU-19-300 také dostat. Dnes je možné potvrdit právě dle výsledků masového provozu M701, že provoz na travnatých letištích je zajišťován tímto motorem s dostatečnou bezpečností.

6. Ztráty zástavbou motoru do draku

Při zástavbě motoru do draku dochází u jednotlivých typů motorů k následujícímu zhoršení parametrů:

motor ztráta tahu v % zvětšení specif. spotřeby v %
RU-19-300 13 8
M701 4 – 4,5 1,5 – 2
HO-10 2,5 2,5

Z této tabulky se zcela jasně ukazuje právě vliv ochrany motoru proti vnikání cizích těles u motoru RU-19-300. Nakonec, pokud se bude srovnávat využitelnost tahu v letadle a z něho hodnotit specifická váha motoru, se ukazuje, že v tomto případě nebudou již tak jednoznačně výhodné parametry motoru s axiálním kompresorem, jak to vyplynulo z bodu 1. tohoto hodnocení. Dále bylo celkem bez zásadních rozdílů hodnoceno spouštění motoru, protinámrazové zařízení, palivový systém a olejový systém, kde nebyly shledány žádné závady.

Celý průběh srovnávacích zkoušek právě s ohledem na to, že na začátku zkoušek bylo všemi delegacemi odsouhlaseno, že v průběhu zkoušek nebudou prováděny žádné úpravy ani změny na předložených letadlech, byl velmi přísný. Případné změny nebo úpravy přístrojů, agregátů či detailů by mohly ovlivnit průběh a výsledek zkoušek. Cílem ale bylo ověřit skutečný stav techniky tak, aby ta, která bude vybrána jako nejlepší na základě srovnání, byla skutečně tou nejlepší. Nebylo možno připustit provádění úprav bez řádného předchozího ověření a vyzkoušení, aby výsledky nebyly pouhou náhodou. Spolupráce všech členů naší komise byla vedena snahou obhájit výsledky práce pracovníků leteckého průmyslu ČSSR, a tak jsme si navzájem pomáhali při řešení jednotlivých problémů.

Při těchto jednáních byli i velmi  platnými členy zástupci MNO, kteří v případě nutnosti obhajovali stanovisko pracovníků průmyslu tak, že nakonec kladný výsledek srovnávacích zkoušek je dílem celého kolektivu. Závěr hlavní komise nebyl odsouhlasen polskou stranou. Skutečný závěr a výběr letadla pro výcvik pilotů v rámci spojených armád Varšavské dohody nebyl přímo prováděn komisí, která prováděla a hodnotila srovnávací zkoušky, ale na jiných místech a orgánech, a to nejenom z hlediska technických výsledků, ale jistě i z hlediska politických, organizačních a kapacitních souvislostí. Podceňovat výsledek srovnávacích zkoušek se však nedá. Jsem přesvědčen, že byly důležitým podkladem, který rozhodnutí o výběru letadla L-29 s motorem M701 umožnil. Pro nás kladný výsledek znamenal výhodné rozhodnutí o jeho dodávkách.

I když od doby provádění a závěrů srovnávacích zkoušek do dnešního dne bylo učiněno ještě větší množství práce než když byl motor M701 na začátku své cesty, byl výsledek srovnávacích zkoušek  nejen z hlediska technického, ale i morálního velmi důležitým mezníkem ve vývoji motoru a potvrdil tak všem pracovníkům ve vývoji, že jejich práce nebyla zbytečná a že došla spravedlivého ocenění.

Na počátku jsme nevěnovali zvláštní pozornost jinému porovnávanému letadlu. Vývoj letadla L-29 byl prováděn v rámci dohody o delimitaci výroby v rámci RVHP a proto jsme se domnívali, že jej také budeme vyrábět. V průběhu zkoušek jsme však zjistili, že situace není tak jednoznačná, a že bude velmi záležet na výsledku tohoto srovnání. Nebyla vyloučena situace, že bychom nové cvičné letadlo sice vyráběli, ale nemuselo se jednat o naši vlastní konstrukci. To nás všechny vedlo k tvrdému a neúprosnému boji za náš výrobek a myslím, že jsme naši společnou práci dobře obhájili.

Motor M701 v laminátovém přepravním kontejneru

Letadlo L-29 Delfín