Podnikatelská historie společnosti Walter

Antonín Dittmayer
Psáno v roce 1996

Josef Walter byl jedním z průkopníků českého motorismu a typický český selfmademan. Začal svoji úspěšnou kariéru v roce 1898 ve svých 24 letech s výučním listem strojního zámečníka, tedy jako živnostník. Bylo to v malé pronajaté dílně o výměře 20 m² v Praze-Smíchově v Kořenského ulici č.753. Zařízení této dílny tvořil jeden soustruh vlastní výroby, jedna vrtačka, výheň, kovadlina a drobné stolní nářadí. Provozní kapitál vykazoval 50 zlatých rakouské měny. Všechny stroje v této malé dílně byly pouze na ruční pohon, který obvykle obstarával učedník.

Nejdříve začal opravovat váhy a jízdní kola, postupně začal jízdní kola vyrábět z nakupovaných součástek. Po dvou letech přestěhoval dílnu do nových místností v Kinského třídě č.218, kde byl již zaveden elektrický proud. V roce 1900 se oženil s Barbarou Ballingovou, jednou ze tří dcer zámožného smíchovského klempíře. Věno své ženy použil k modernímu strojnímu vybavení  dílny nákupem osmi obráběcích strojů. V nové dílně mu vypomáhal také starší bratr Antonín. Zámožnější zákazníci žádali modernější dopravní prostředek – motorové kolo. Walter prokázal svoji vysokou schopnost zdokonalením tehdejší konstrukce a během dalších dvou let připravil výrobu spolehlivějších strojů. První výrobek v roce 1902 měl motor o výkonu 3 ks a na hospodářské výstavě Průmyslové jednoty pražské v roce 1903 byl poctěn stříbrnou medailí. Zákazníků rychle přibývalo a stroje značky Walter nastoupily vítěznou cestu po českých silnicích. Walter byl neobyčejně technicky nadaný, ctižádostivý a pracovitý. K tomu byl důležitý i obchodní talent.

Motokolo poctěné stříbrnou medailí Průmyslové jednoty pražské

Skutečný rozvoj však nastal až v dalších nových dílnách Na Zatlance. Jednalo se již o malou továrničku, kde bylo v roce 1905 vyrobeno 30 motocyklů. V roce 1907 překvapil dvouválcovým motorem s vidlicovým uspořádáním, kde nově vyřešil přesnost zapalování použitím excentrických kol rozvodu. Jeho motocykly vítězily na všech závodech i jízdách spolehlivosti v té době pořádaných. V roce 1908 přišel s dalším zlepšením: zadním nábojem s vypínací spojkou a řetězovým převodem místo plochého řemenu, které se osvědčilo u silnějších motocyklů s přívěsným vozíkem.

V letech 1905 až 1908 bylo vyrobeno celkem asi 300 motocyklů s různým objemem válců motoru. V roce 1909 zkoušel dodávat první automobil, ale největší úspěch byl dosažen s výrobou tříkolek. V roce 1910 byla zahájena výroba pověstné Waltrovy motorové tříkolky nejprve dvou, později čtyřsedadlové. Brzy se stala ideálem tehdejších motoristů pro přijatelnou cenu, nízké provozní náklady, možnost dopravy více osob, spolehlivost a vynikající jízdní vlastnosti. Bylo to skutečně lidové rodinné vozítko. Pro jejich cenu i kvalitu měl tolik objednávek, že nemohl všem zákazníkům vyhovět. Bylo proto nutné výrobu opět rozšířit o další prostory.

Jednoválcový motocykl z roku 1907

Waltrova továrna Na Zatlance v roce 1912. Uprostřed v buřince Josef Walter.

Protože mu vlastní prostředky nestačily, smluvně se spojil  s firmou Breitfeld-Daněk z Karlína. Ta se pro neshody neosvědčila a Walter proto se svými přáteli a příznivci dnem 1.prosince 1911 založil společnost s ručením omezeným Walter a spol.. Společníků prý bylo 25, ale významnější byli: stavitel Antonín Šimek, profesor Ing. Šimek, ředitel smíchovského pivovaru K. Vendulák, ředitel Josef Tvrzský, majitel koželužny V.Tvrzský, ředitel Weingartner, statkář J.Březnovský, Vítězslav Kumpera a asi 15 dalších. Josef Walter podnik vedl jako ředitel, protože zřejmě měl nejen velké technické nadání, ale také podnikatelský rozhled a organizační schopnosti. Základní kapitál činil 410 000,- korun. Na ustavující valné hromadě byla zvolena „dozorná“ rada, ale Waltrovi bylo svěřeno řízení podniku na dobu 10 let. Jako ředitel dostal volnou ruku v jeho technickém vedení, což bylo pro rozvoj podniku velmi významné. V roce 1911 měl podnik už 70 zaměstnanců. V roce 1912 podnikl Josef Walter s tříkolkou typu D cestu do Kyjeva. Tato propagační a zároveň obchodní cesta přinesla firmě objednávku na 50 tříkolek.

Tříkolka Walter byla vyráběna v letech 1910 až 1914 s motorem o obsahu 1250 ccm.

Na tehdejší dobu dokonalé a kvalitní výrobky firmy WALTER si brzy našly odbyt nejen v zemích bývalé rakousko-uherské monarchie, ale také na Balkáně a v carském Rusku. V letech před 1.světovou válkou si waltrovka vskutku nemohla stěžovat na nedostatek zákazníků. Všechny její výrobky, motocykly i tříkolky, byly prodány dříve, než byly dokončeny. Také později v autosalónech u všech vystavovaných vozidel značky Walter visely tabulky s oznámením „Prodáno“. Vedoucím  rozšířené konstrukční kanceláře se stal Ing. J. Plocek, který byl v té době výjimečným průkopníkem motorismu. Podnikání tak už dostalo průmyslový charakter a bylo nutné vyřešit další rozvoj a rozšíření.

Waltrovka v letech po první světové válce

Společnost se rozhodla postavit nový podnik tak, aby vyhovoval neustále rostoucím kapacitním požadavkům. Vhodné místo bylo vybráno na pozemcích statkáře Březnovského, jednoho ze společníků. Jednalo se o pozemky v Jinonicích kat.č. 293/1 a 294/2, kde existovalo dost prostoru pro další rozvoj i do budoucnosti. Stavební firma Antonína Šimka, jednoho ze společníků firmy WALTER a spol., začala se stavbou a dokončila ji v roce 1913. Nová továrna měla nejen výrobní haly, ale také slévárnu, karosárnu, lakovnu a smaltovnu i brzdící zkušebnu. Soustružna měla podlahovou plochu 2570 m², kovárna 340 m² a vrátnice 60 m².

Automobil  W1Z1 s motorem o obsahu 2100 ccm z roku 1920

Ve stejném roce byla po úspěšných zkouškách prototypu zahájena i výroba automobilů vlastní konstrukce – typ W1 se čtyřválcovým vodou chlazeným motorem. Tento lehký, elegantní a výkonný čtyřsedadlový automobil se prodával za poměrně nízkou cenu 9000 K. Automobily se staly významnou kapitolou v historii firmy WALTER. Četná vítězství motocyklů, tříkolek i automobilů  značky Walter v různých závodech a soutěžích proslavilo značku nejen doma, ale i za hranicemi. Významný podíl na dosažených úspěších měla zručnost, vysoká odborná úroveň a pečlivá práce zaměstnanců, dělníků i techniků, které si ředitel Walter pečlivě vybíral.

Waltrovácké sportovní automobily často vítězící v závodech

V následujícím roce 1914 začala první světová válka a výrobní program se musel podřídit požadavkům armády, mezi kterými nechyběly ani motory. Brzy po skončení války dne 29.června 1919 byla společnost přeměněna na akciovou s názvem Akciová továrna automobilů Josef Walter a spol..“, jejíž základní kapitál byl 2 000 000,- korun. Za necelý rok, ke dni 21.května 1920, byl ale opět zvýšen na 4 000 000,- korun. Rozvoj továrny kladl vysoké nároky na její řízení a proto do podniku nastoupili tři noví vedoucí pracovníci z Českomoravské strojírny, ředitel Ing. Jan Novák, komerční ředitel Theodor Svoboda, vedoucí dílen Ing. Otomar Benák a vrchní mistr Kamil Polívka. Vedoucí postavení Josef Waltra se sice nezměnilo, ale bylo oslabeno. Ke dni 30.ledna 1922 ale správní rada schválila ukončení jeho výkonu funkce ředitele společnosti. Zůstal sice ještě členem správní rady, ale ta dne 10.dubna 1922 přijala jeho rezignaci. Přípisem ze dne 11.dubna 1922 mu poděkovala „co nejsrdečněji za veškerou přízeň a péči“ a požádala ho, „aby i nadále zůstal příznivcem závodu“. V té době musel být Josef Walter významným akcionářem, ne-li největším. Dle všech dochovaných informací si výsledky jeho životní práce a vlastní osobnost a schopnosti zaslouží sympatie i úctu.

Josef Walter sice v podniku nesoucím jeho jméno takto skončil, ale v podnikání pokračoval. V Košířích si postavil továrnu na ozubená kola, která velmi dobře prosperovala. Je možné, že jeho odchod souvisel se silným oslabením poválečné konjunktury po roce 1920, která byla oživena až v roce 1924. Současně je pravděpodobné, že jeho odchod z továrny WALTER mohl být i jakýmsi mezníkem ke změně způsobu  podnikání směrem k novým možnostem tehdejší tržní situace i modernějšímu způsobu řízení. Ředitelem podniku se stal Ing. Jan Novák.

Automobil P1 s motorem 1940 ccm

V roce 1923 byla v továrně WALTER zahájena výroba leteckých motorů. Byly vyráběny motory podle licence německé továrny BMW v Mnichově (vodou chlazené řadové šestiválce označené jako W-III o výkonu 185 k a W-IV o výkonu 240 k, jejichž přejimačem pro rakouskou armádu v Pule byl Ing. Barvitius), a motor vlastní konstrukce hvězdicový pětiválec NZ-60, označený podle začátečních písmen ředitele Ing.Nováka, konstruktéra Ing.Zeithammera a hodnoty nominálního výkonu. V srpnu 1923 ukončil prototyp tohoto motoru úřední zkoušky a hned byla zahájena jeho sériová výroba. Motor byl velmi dobře přijat zákazníky u nás i v cizině. Bylo to nejen pro jeho výkon a spolehlivost, ale i proto, že přišel ve vhodný čas, kdy byl nedostatek motorů pro sportovní letadla. Jeho konstrukce byla ve své době velmi pokroková. Měl např. již valivé uložení klikového hřídele, hlavy válce ze šedé litiny, na ocelových válcích nalitá žebra ze slitiny hliníku. Stal se základním článkem řady hvězdicových motorů, které měly stejné vrtání a zdvih. V roce 1926 byl homologován sedmiválec NZ-85 s max. výkonem 85 k a o rok později devítiválec NZ 120 s maxim. výkonem 120 k.

Strojní inženýr Antonín Kumpera, syn předsedy správní rady Vítězslava Kumpery, se v roce 1927 po odchodu Ing. Jana Nováka do Škodovky stal vrchním ředitelem. Absolvoval pobyt „na zkušenou“ u firem Peugeot, Hispano Suiza a Gnôme Rhône, kterým získal nejen zkušenosti, ale i vlivné známosti.

Licenční letadlový motor vyrobený r.1923 v továrně WALTER: BMW 240 k.

V roce 1927 zakládá a.s. WALTER filiální továrnu na letecké motory SVETOZAR VLAJKOVIC I KOMP. v Jugoslávii, určenou speciálně pro výrobu motorů Walter NZ-120 pro potřeby jugoslávského vojenského letectva. Roku 1929 byla na jižním okraji jinonické továrny postavena mohutná pětipatrová železobetonová budova – důkaz prosperity firmy. Měla 6230 m² podlahové plochy pro montáže a submontáže. Rozpočtové náklady na stavbu byly  2 400 000,- Kč.

Pohled na továrnu WALTER v roce 1930 (už stojí 1.část betonové budovy)

Vznikaly další verze hvězdicových motorů odvozené od NZ-60. V roce 1929 to byla Vega (90 k) a zlepšená NZ-85 označená Venus (120 k). Následoval Mars 9 (150 k), což byl vlastně zlepšený

NZ-120. V roce 1932 byla dokončena Bora II (225 k) a v roce 1933 velmi úspěšný motor Gemma, v roce 1937 poslední člen této řady Scolar (180 k).

Koncem dvacátých let, povzbuzena úspěchy motorů NZ, zahájila firma WALTER vývoj a výrobu hvězdicových leteckých motorů s vyššími výkony, vhodnými pro nově vyvíjená vojenská a dopravní letadla. Prvním motorem této řady byl v roce 1928  sedmiválec Castor (260 k). V roce 1930 byla dána do výroby zlepšená verze Castor II (340 k), v roce 1931 pak z něj odvozený pětiválec Regulus (230 k) a rok nato velmi úspěšný a populární devítiválec  Pollux ( na fotografii).

Poptávku po silnějších hvězdicových motorech řešila firma WALTER výrobou již osvědčených devítiválců v licenci firmy Bristol, a to typů Jupiter  (420 až 480 k), Merkur (525 až 480 k)   a Pegas (550 až 825 k). Waltrovka začala dodávat do zahraničí, zejména do Itálie a do USA. Dodávky leteckých motorů do USA  přes počáteční velký zájem byly stornovány pro nějakou vadu, což  způsobilo v podniku silnou krizi a ohrožení postavení Kumperů. Export se ale podařilo obnovit do Itálie, Polska, Švédska, Dánska, Finska, Norska, Německa, Belgie, Holandska, Anglie, Francie, Švýcarska,  Španělska, Jugoslávie, Rumunska, Bulharska, Turecka, Brazilie i Číny. V letech 1930 až 1935 sice bylo období světové krize, ale firma WALTER dále dodávala automobily i letecké motory pro civilní i vojenské použití. Vynikající kvalitu měly tehdy hodně používané motory hvězdicové konstruktérů Ing. Barvitiuse a později Ing. B.Šimůnka. Byly vyráběny i licenční motory, se kterými přišla do výroby i řada nových konstrukčních prvků a technologií.

V roce 1936 byla firma WALTER největší továrnou na letadlové motory nejen v Československu, ale i ve střední Evropě. Ve výrobním programu měla 18 různých typů pístových vzduchem chlazených letadlových motorů. Motory značky Walter byly licenčně vyráběny v dalších čtyřech státech, sériově byly zavedeny ve vojenském letectvu 13 států a používány byly v 21 státech světa.

Od roku 1937 byl vyráběn v licenci firmy Gnôme Rhône dvouhvězdicový čtrnáctiválec Mars 14 (660 k), na svou dobu velmi moderní motor s poměrně malou čelní plochou (průměr 964 mm) a kompaktním uspořádáním. Jeho výroba skončila v roce 1940.

Ve třicátých letech se začala poptávka konstruktérů letadel soustřeďovat na řadové, vzduchem chlazené motory. Firma WALTER pohotově reagovala na tuto příležitost a již v roce 1932 dala na trh invertní čtyřválec Junior 4 (105 k). Připomeňme si ještě některé řadové vzduchem chlazené invertní motory. V roce 1934 byla zahájena výroba čtyřválce Major 4 (120 k).  V roce 1935 byl dokončen vývoj dalších dvou typů, nejmenšího v řadě nazvaného Mikron I (50 k) a nejznámějšího Minor 4 (85 k). Motory byly postupně modernizovány a jejich výkon se zvyšoval. Oba se zařadily mezi nejoblíbenější a nejúspěšnější motory Walter a používaly se v řadě sportovních a cvičných letadel téměř po celém světě.

Na jejich vývoji se vystřídaly dvě skupiny konstruktérů, v roce 1935 to byla skupina Ing. Barvitiuse,  skupina Ing. B. Šimůnka těsně před 2. světovou válkou a po ní.  To byl základ slavné tradice vzduchem chlazených invertních  řadových motorů značky Walter, co do počtu vyrobených kusů největší skupiny  pístových motorů této firmy. Byly vyráběny v podniku až do roku 1964, kdy byla výroba pístových motorů rozhodnutím nadřízených orgánů převedena do podniku Avia v Čakovicích.  Ale i potom dodával podnik Motorlet některé díly těchto motorů.



Řadový motor Walter Minor 4-1

Od zahájení výroby letadlových pístových motorů v roce 1923 až do jejího  v roce 1964 bylo ve Waltrovce sériově vyrobeno celkem 16 930  motorů 44 různých typů.

V druhé polovině třicátých let překvapila firma WALTER velmi pokrokově řešeným invertním dvanáctiválcem s válci do V, s kompresorem a reduktorem, nazvaný Sagitta, šéfkonstruktéra Ing. Františka Adolfa Barvitiuse. Byl tehdy světovou špičkou ve své kategorii a byl o něj zájem doma i v zahraničí. Než se však mohl dobře obchodně uplatnit vypukla druhá světová válka.




Počty letadlových motorů Walter vyráběných v letech 1923 až 1947

Typ motoru Počty motorů Období
W-III 20 1923
W-IV 214 1923 -1928
NZ-60 188 1923 -1930
NZ-120 262 1928 -1931
POLLUX 187 1931 -1939
GEMMA I 274 1933 -1939
CASTOR II 200 1932 -1938
PEGAS III 372 1934 -1938
PEGAS III M2 235 1934 -1938
SAGITTA I-C 61 1936 -1940
MARS 14N 273 1938 – 1940
JUNIOR 4 79 1932 -1934
MIKRON 4-II 421 1936 -19391945 -1947

V době okupace Československa během druhé světové války byl výrobní program plně podřízen potřebám německé armády prostřednictvím továrny Argus Motorenwerke A.G. v Berlíně. Podnik používal německý název Walter Automobil und Flugmotoren Fabrik A.G. Vývoj vlastních motorů skončil a konstrukční skupina byla umístěna mimo závod, který se zabýval pouze výrobou. Od roku 1940 byl vyráběn osmiválcový motor Argus 10, invertní dvouřadý do V s reduktorem, o výkonu 220 k, později dvanáctiválcové motory Argus 410 s výkonem 380 k. Ke konci války se začalo i s výrobou proudového motoru BMW 003. Podnik byl rozšířen o další prostory, zejména v roce 1943 byla postavena veliká „Iran“ hala s podlahovou plochou 14 850 m². Byly vybudovány budovy zkušeben leteckých motorů o celkové ploše 3 050 m² a postavena třetí část betonové budovy. Také byla postavena železobetonová hala montáže o podlahové ploše 9 500 m².

Brzy po okupaci Československa je do Waltrovky dosazen německý zmocněnec Gustav Klestil. Byl rodilý Vídeňák, který se po absolvování vojenské akademie stal důstojníkem z povolání v československé armádě. Z ní odešel a pravděpodobně působil už před válkou v zahraničí pro Německo. Ing. Antonín Kumpera jej jmenoval svým zástupcem. Dne 28.srpna 1941 vznikla krátká stávka dělníků proti nízkým přídělům potravin, ale protože na rozdané poukázky potraviny vydávány nebyly, došlo 10. září k další stávce. Klestil povolal gestapo, které po surových výsleších odvezlo 69 dělníků do Terezína. Deset z nich dostalo označení „RU“ (Rückkehr unerwünscht = návrat nežádoucí) a bylo odesláno do koncentračního tábora. Po válce se vrátil jen jeden z nich, Josef Krátký, který šťastnou náhodou byl jako zámečník z vyhlazovacího koncentračního tábora Mauthausen poslán do pobočky v Gusenu. Mohl proto po návratu podat svědectví o konci těch ostatních. Při spojeneckém náletu na Prahu dne 14. února 1945 byla Waltrovka velmi ohrožena, protože bomby dopadly v blízkosti továrny a zničily několik domů v ulici Na Farkáni III.

Na konci války v době Pražského povstání skupina odvážných zaměstnanců odzbrojila Werkschutz a obsadila telefonní ústřednu a tovární rozhlas. Získali tak nad továrnou kontrolu. Za pomoci příslušníků bývalé roty POP a jednotek vyslaných ze Štefánikových kasáren na Smíchově odzbrojili posádku pancéřového vlaku, který byl v té době na blízkých kolejích, a zúčastnili se bojů v okolí. Z Waltrovky se stalo středisko systému obrany západních přístupů ke Praze. Vojenským velitelem továrny byl pplk. Vlček. Dne 7. 5. 1945 se do Jinonic přesunuly z jihozápadu Čech německé jednotky Ruské osvobozenecké (Vlasovovy) armády, kterou tvořili původem zajatci z ruské armády. Obsadili jinonickou sokolovnu a za továrnou rozmístili děla. Továrna byla také ostřelována německou baterií z Ruzyně. Dostala šest dělostřeleckých zásahů, raněno bylo 12 lidí a dva byli zabiti.

Text a fotografie uveřejněné v Bulletinu WALTER v roce 1939:

Dne 22.června t.r. navštívil továrnu WALTER vůdce Hospodářské skupiny leteckého průmyslu v Berlíně a předseda Říšského svazu německého leteckého průmyslu admirál m.s.Lahs, provázen Ing.Dr.Jastrowem z téhož úřadu. Význačné hosty provedl generální ředitel továrny WALTER Ing. Teny Kumpera spolu s technickým ředitelem Ing. F.A.Barvitiusem a ředitelem Ing.J.Šustou všemi výrobními a zkušebními odděleními továrny a podal jim podrobný, se zájmem sledovaný výklad o celé výrobě leteckých motorů WALTER.

Skončením 2. světové války a osvobozením Československa nastal konec nacistické okupace a hrozeb vězení i smrti. Pověstnou „pečkárnou“ prošlo 112 waltrováků a 27 se jich nevrátilo.  Do podniku se vrátil i Ing. Antonín Kumpera a pronesl „vlastenecký“ projev. Ihned po skončení bojů byly prováděny práce na odstranění následků okupace, které ale nebyly velké. Hlavně byl nedostatek téměř všeho, ovšem jídla ze všeho nejvíc. V červnu 1945 bylo ve Waltrovce zaměstnáno 1468 dělníků, 420 úředníků a 292 učňů. Výroba byla zahájena opravami automobilů, zejména pro armádu, a brzy i výrobou nových. Ještě v květnu byla zvolena zaměstnanci závodní rada. V říjnu 1945 byli jmenováni členové národní správy, kteří nadále závod vedli. Ředitelem podniku byl Ing. Stanislav Rejna. Do sériové výroby byl dán nový letecký pístový invertní motor  Mikron 4-III, konstrukčně připravený už před válkou. Měl výkon 48 kW při 2550 otáčkách. Bylo vytvořeno prototypové oddělení vedené Ing. Bohumilem Šimůnkem. To obeslalo již v červnu 1945 mezinárodní výstavu v Paříži několika prototypy řadových leteckých vzduchem chlazených invertních motorů.

V prosinci 1945 byli na základě zjištění komise ministerstva průmyslu pro obvinění z finančních machinací velkého rozsahu, tj. v řádu desítek milionů, všichni tři Kumperové zatčeni a uvězněni.

Dne 20. února 1946 se v továrně konala slavnost za účasti místopředsedy vlády, ministra průmyslu a zástupce Ústřední rady odborů při příležitosti úspěšného zakončení zkoušek nově vyrobeného typu leteckého invertního motoru Walter Minor 4-III, prvního nového motoru po 2.světové válce v celé Evropě.

Dnem 1.června 1946 byl podnik znárodněn a začleněn do nového národního podniku „Letecké závody“. V továrně se tehdy vyráběly podvozky automobilu Minor, stavitelné vrtule a letecké motory. Z nich čtyřválec Minor 4-III (105 k) byl prvním československým motorem, který absolvoval zkoušky podle technických požadavků mezinárodní organizace pro civilní letectví PICAO (později ICAO), založené v roce 1944. Byl to také nejúspěšnější československý pístový motor, v letech 1946 až 1960 jich bylo vyrobeno 3092 kusů. Byl používán ve dvousedadlovém letadle Sokol, stavěném choceňským Orličanem, a v dvoumotorovém čtyřmístném taxi Ae-45, známém po celém světě. Letadlo Ae-45 přelétlo jako první československé letadlo v roce 1950 Atlantický oceán na trati dlouhé 3000 km za 14 hodin. Silnějších šestiválcových motorů Minor 6-III (160 k) bylo v letech 1947 až 1963 vyrobeno více než 1500 kusů. Byly zastavovány např. i do letadla Ae 145.

V době od 31. ledna do 24. února 1948 uskutečnili Přemysl Tůma a Vlastimil Kubů 7932 km dlouhou cestu automobilem Aero-Minor z Prahy za severní polární kruh a zpět. Použili sériový vůz s úpravami pro kruté zimní podmínky (ochranný pancíř pod karterem, ochrana karburátoru před zamrznutím, zesílené tlumiče). Náročná cesta byla dobrou propagací kvalit automobilu Minor, který dokázal, že je spolehlivý i za nejnepříznivějších podmínek.

Dne 10.listopadu 1948 byla továrna v Jinonicích slavnostně přejmenována na Závod Jana Švermy. Opravna leteckých motorů v Malešicích byla v té době naším pobočným závodem. Vyhláškou ministra průmyslu č.188/49 ze dne 26.7.1949 byl název změněn na Motorlet a tak také zapsán do Obchodního rejstříku. Tento název podnik používal až do roku 1995, tedy více než 44 let, s připojením označení druhu vlastnictví jako národní podnik, státní podnik nebo akciová společnost. Pro označování svých výrobků však nepřestal používat osvědčenou a mezinárodně chráněnou značku Walter.

Konkrétní plánované úkoly pro podnik stanovovaly nejprve „hlavní správy“ ministerstva, později transformované na ředitelství jednotlivých výrobních oborů. Pro národní podnik Motorlet to bylo oborové, později generální ředitelství s názvem AERO, ve kterém byly zařazeny všechny podniky vyrábějící letadla a potřebné subdodávky.

Na počátku padesátých let dostal podnik  nový státní úkol, zavést jako dominantní výrobní program výrobu proudových motorů pro armádu. Jednalo se o licenční výrobu turbinového leteckého motoru RD-45F pro letadla MiG15 s tahem 2270 kp. Výroba byla převážně odlišná od dosavadních technologií. Podnik tak získal i za pomoci spolupráce se sovětskými odborníky     znalosti a zkušenosti z perspektivního oboru. Proudový motor nesoucí čs. označení M05 měl oboustranný radiální kompresor a axiální turbínu.  Ve velmi krátké době si podnik výrobu osvojil a již v roce 1952 začal motory dodávat drakařským závodům a později i na export. V podniku byl v souvislosti s touto výrobou zesílen tlak na utajování informací a prověřování spolehlivosti zaměstnanců. Do roku 1954 byl například formou označení na průkazkách omezen přístup zaměstnanců do jiných provozů, než odpovídalo jejich zaměstnání. Později už nebyl volný vstup  jen na konečnou montáž a na zkušebny. V době od dubna 1950 do srpna 1954 byl ředitelem podniku Jan Štochl (nar. 13.3.1913), vedoucím konstrukce Josef Brynych  a vedoucím technologie František Landa.

Proudový motor M05 s radiálním kompresorem

V roce 1951 přešel do majetku Motorletu objekt bývalé Tresorie, později Kovony, závod 06. Nejprve zde byl Výzkumný ústav letecký, později postupně opravna, montáž a prototypové oddělení.  V roce 1952 se podnik stal vlastníkem objektu Foja v Radlické ulici č.202, kde bývaly v letech 1937 až 1946 filmové ateliéry. Byla vystavěna závodní jídelna a zakoupen objekt v Hamru na Jezeře pro rekreaci zaměstnanců. V květnu 1953 prezident republiky udělil na návrh vlády Ing. Karlu Novotnému, Janu Štochlovi, Ing. Ladislavu Hlavsovi a kolektivu dělníků a techniků n.p. Motorlet Jinonice Státní cenu I.stupně za „úspěšné zvládnutí a organizaci složité výroby přesné mechaniky“ s titulem „laureát státní ceny za rok 1953“.

V roce 1953 se podnik se rozšířil o nové výrobní haly za Iranhalou – výrobní provoz, kalírnu a galvanovnu. Nastala éra výroby turbínových leteckých motorů. Motorlet se tak stal nejen monopolním výrobcem těchto motorů v Československu, ale též jedním z nemnoha výrobců této techniky ve světě. V desetiletí 1952 až 1962 bylo vyrobeno 5094 kusů motorů M05, což je série, s níž se lze setkat jen u leteckého průmyslu velmocí. V roce 1954 začal Motorlet vyrábět též silnější verzi tohoto osvědčeného a robustního motoru, označenou M06 (2650 kp tahu). V letech 1954 až 1957 jich bylo vyrobeno 1028 kusů.

Dnem 3.8.1954 byl jmenován ředitelem n.p. Motorlet Jaroslav Janák (nar.2.1.1910), do té doby hlavní inženýr závodu. Dosavadní ředitel Jan Štochl byl jmenován ředitelem Českých loděnic v Libni.

V roce 1955 byl ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu zároveň se začátkem vývoje cvičného letadla L-29 Delfín zahájen i vývoj pohonné jednotky. Později byl vývoj převeden do Motorletu a zde pokračoval. Vedoucím vývojové konstrukce byl Ing. Jiří Rada.

Proudový motor M701

V říjnu 1956 byl zahájen provoz slévárny přesného lití jako druhé v republice po ZPS Gottwaldov. Hlavní zásluhu na zavedení technologie přesného lití měli hlavní metalurg Ferdinand Živnůstka a vedoucí slévárny Emil Pacholík. Prvními odlitky byly rozváděcí lopatky turbíny pro motor M05.

Téhož roku byla v lese u Staré Boleslavi vybudována provozovna E, kde byla umístěna zkušebna a druhá montáž.

V únoru 1958 byl podnik prezidentem republiky vyznamenán tehdy nejvyšším státním vyznamenáním – Řádem Klementa Gottwalda. Ze souvislostí je zřejmé, že vysoké uznání nebylo jen za hospodářské úspěchy, ale mělo silný politický podtext.

Dnem 1.dubna 1958 se Motorlet stal vedoucím podnikem hospodářské jednotky a byl mu podřízen n.p. Železárny Čenkov.

V tomto roce získal podnik horské rekreační středisko v Malé Úpě – tři objekty s kapacitou 100 lůžek. Do té doby jezdili zaměstnanci do horské chaty lyžařského oddílu tělovýchovné jednoty ve Vítkovicích.

V dubnu 1960 absolvoval motor M701b padesátihodinovou zkoušku a v září 1960 státní zkoušku. Dne 12.července 1960 provedl zkušební pilot Výzkumného a zkušebního ústavu Rudolf Duchoň první let letadla L-29 s prototypovým motorem  M701 č.8. Již rok předtím, dne 4. dubna 1959, prototyp letadla L-29 poprvé vzlétl s dovezeným motorem Bristol Siddeley Viper, aby vývoj letadla mohl pokračovat.

Sériová výroba motorů s dobou do revize 50 hodin byla zahájena v roce 1961, protože její příprava byla zahájena již po odjetí podnikové zkoušky v dubnu 1960. Tento první proudový motor československé konstrukce (890 kp tahu při 15400 ot/min) je v historii československého leteckého průmyslu co do počtu vyrobených kusů zatím nejúspěšnějším motorem. Je určen pro provoz cvičného letadla na všech druzích letišť.

Uspořádání motoru umožňuje provádět všechny prvky letecké akrobacie. Motor M701 vyniká jednoduchostí a nenáročností obsluhy. Od roku 1961 bylo vyrobeno 9250 motorů M701 ve verzích s postupně se zvyšující dobou do revize až na 500 hodin.

V letech 1953 až 1956 byl konstrukční skupinou Ing. Kruliše vyvinut šestiválcový plochý motor M208B („boxer“) o výkonu 220 k s rozvodem OHC a valivým uložením na klikové hřídeli pomocí zaválcovaných půlených pánví a válečků. Motor měl řadu závad, zejména na klikovém mechanismu a při spalování směsi, jejichž odstranění až v průběhu sériové výroby řešil Ing. Jan Souček. (fotografie a výkres na str. 31). Po řadě zásadních úprav dostal motor nové označení M208B I a jeho maximální výkon se zvýšil na 240 k.Dodáno bylo celkem 530  motorů používaných převážně v letadle L-60 Brigadýr pro zemědělské účely.Roku 1956 byla zahájena sériovávýroba pístového invertního vzduchem chlazeného čtyřválce M332 s vypínatelným kompresorem a nízkotlakou vstřikovací soustavou. V roce 1959 byla zahájena sériová výroba šestiválcového invertního vzduchem chlazeného pístového motoru M337 (154 kW). Má rozvod OHC, vypínatelný jednostupňový kompresor, nízkotlakou vstřikovací soustavu se vstřikováním paliva do sacího potrubí a elektrický spouštěč. Motory byly vyvinuty konstrukční skupinou Ing. Bohumila Šimůnka. Motory byly používány především v malém dopravním letadle L-200 Morava a s ním exportovány do mnoha zemí. Do roku 1964 bylo v Motorletu vyrobeno celkem 1143 těchto motorů. Byly to poslední pístové motory vyvinuté a sériově vyráběné v našem podniku.
Roku 1959 byly postaveny přístavky u Iranhaly, kde jsou umístěny útvary technologie a řízení výroby. Ve dnech 9.8. až 23.9. 1961 se konaly v Moninu u Moskvy srovnávací zkoušky tří typů letadel určených pro výcvik pilotů armád Varšavské smlouvy: sovětského JAK 30 s motorem RU 19-300, polského TS-11 Jiskra s motorem HO-10 a československého L-29 Delfín s motorem M701. Na základě výsledků zkoušek bylo vybráno československé letadlo. Tento úspěch pro československý letecký průmysl a pro Motorlet znamenal zajištění dlouhodobého výhledu stabilního rozvoje.

Vynikající výsledky dosažené při vývoji motoru M701 byly oceněny státní cenou, která byla v roce 1962 udělena Ing. Vladimíru Pospíšilovi, Ing.Jiřímu Radovi, Ing. Janu Kloudovi, Ing. Oldřichu Buňatovi a Jiřímu Nyklíčkovi.

Každý úspěch nemusí mít jen kladné souvislosti. Požadavky na dodávky motorů M701 brzy překračovaly výrobní kapacity podniku. Řešení bylo typické pro centrálně řízenou ekonomiku: direktivním rozhodnutím byla v roce 1964 převedena výroba letadlových pístových motorů z Motorletu do n.p. Avia v Čakovicích. Rozhodnutí bylo přijato s negativním ohlasem jako nehospodárné, protože několik desetiletí zkušeností i některé technologie se převést nedaly.

V roce 1968 byla v Motorletu zahájena rekonstrukce licenčního motoru AI-25 ze Sovětského svazu. Rekonstruovaný dvouproudový motor AI-25W (1470 kp tahu) byl určen pro pohon druhé generace cvičných letadel označených L-39 Albatros. Do podniku Aero Vodochody bylo však dodána jen nultá a první série těchto motorů s řadou dovezených částí. Další dodávky nepokračovaly, protože došlo k dohodě o přímých dodávkách motorů k tomuto účelu rekonstruovaných mateřským podnikem v Záporoží na Ukrajině.

Kapacity vývoje a výroby v Motorletu tak mohly být plně využity pro zajištění dodávek dalšího druhu turbinových motorů – turbovrtulového motoru M601, určeného jako pohonná jednotka pro malé dvoumotorové civilní dopravní letadlo L-410. Vývoj tohoto motoru byl zahájen ve Výzkumném a zkušebním leteckém ústavu v Letňanech a i s konstruktéry převeden do Motorletu.

Vedoucím konstrukce motoru M601 byl Ing.Václav Kačírek.

Odrazem celospolečenského dění byla volba podnikové rady pracujících ve dnech 27.-28. května 1969, jako demokratického orgánu účastí pracujících na řízení podniku s právem podílet se na jeho hospodaření. Voleb se tehdy zúčastnilo 93,1% zaměstnanců, ale činnost orgánu dlouho netrvala.

V Motorletu nastalo období normalizace. Dne 7.září 1969 byl jmenován podnikovým ředitelem Ing. Jaroslav Tuček (nar.7.8.1924), předsedou celozávodního výboru Komunistické strany se stal Vojtěch Lukeš. Kooptací byl reorganizován závodní výbor odborů a za odstoupivšího předsedu V. Pacovského byl do funkce předsedy zvolen V. Lahoda. Následovaly personální změny zejména ve funkcích vedoucích pracovníků.

Smolným dnem pro Motorlet byla sobota 11.ledna 1969, kdy vypukl zhoubný požár v Iranhale. Značně poškodil zhruba třetinu této největší výrobní haly a způsobil škodu přes 10 milionů korun. Částka škody však nevyjadřuje nepřímé ztráty vzniklé výpadkem kapacit a dodávek.

Dne 22.6.1970 bylo ve Vodochodech předáno sovětským zákazníkům jubilejní 2000. letadlo L-29 Delfín.

Dne 4.února 1972 vypukl v prostorách lakovny požár, který se vzhledem k množství hořlavin rychle rozšiřoval. Díky rychlému zásahu několika hasičských sborů byl rychle zlikvidován a nikdo nebyl zraněn, ale byly způsobeny značné hmotné škody.

Dne 22.listopadu 1972 byl jmenován do funkce podnikového ředitele Zdeněk Horčík (nar.29.9.1931). O dva dny později byla otevřena nová ubytovna pro zaměstnance podniku.

Dne 20.listopadu 1973 se na hlavní montáži konalo slavnostní předání jubilejního 7000. motoru M701 zákazníkovi. Podnikový ředitel Zdeněk Horčík to označil za velký úspěch a připomněl, že je tomu právě 50 let, co byl ve Waltrovce vyroben první letecký motor vlastní konstrukce.

V roce 1974 absolvovala první verze turbovrtulového motoru, označená M601A (544 kW), předepsané průkazní zkoušky a typovou zkoušku. Následujícího roku byla zahájena sériová výroba tohoto dvouhřídelového motoru s volnou turbínou. Dne 30.dubna 1975 převzali podnikový ředitel Zdeněk Horčík a hlavní konstruktér Ing. Vladimír Pospíšil typové osvědčení letové způsobilosti a motor M601A mohl být nasazen v civilní letecké dopravě. Do roku 1979 jich bylo vyrobeno 353 kusů.

Turbovrtulový motor M601

Od roku 1979 do roku 1983 se vyráběla zlepšená verze M601B, které bylo vyrobeno 1103 kusů. Následovala verze M601D a koncem roku M601E s ekvivalentním výkonem 595 kW. Vývoj motoru byl zaměřen na zvyšování životnosti, spolehlivosti i výkonu, snižování nároků na obsluhu a zlepšování ekonomie  výroby i provozu.

Na 23. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1981 byla našemu exponátu – letadlovému motoru M601B – udělena zlatá medaile. Dne 1.května 1982 byl udělen Řád práce 24členému kolektivu odborníků podniků VHJ Aero a VZLÚ za vývoj a zavedení výroby letadla L-410 UVP. Z pracovníků Motorletu byli v tomto kolektivu vyznamenáni Ing. Vladimír Pospíšil, Ing. Václav Kačírek, Ing.Jan Kloud a Bohumil Hamerník.

Důkazem širokých možností použití motoru M601 nejen v letectví, ale i v jiných oborech, byl vývoj verze M601Z se sníženým výkonem, určené pro pohon zemědělského letadla Z-37T, užívaného k práškování a ochraně plodin. Sériová výroba této verze byla zahájena koncem roku 1984. Vývoj motoru pokračoval a následovaly verze M601T (akrobatická úprava) a M601F. Svou koncepcí umožňuje motor M601 i použití jako pohonná jednotka v pozemní a lodní dopravě či jako stacionární zdroj energie pro různé účely. Dne 24.5.1984 byl na hlavní montáži smontován 2000. motor M601.

V závěru roku 1984 dodal Motorlet první zkušební partii anatomických náhrad kolenního kloubu. Sériová výroba byla zahájena počátkem roku 1986 jako doplňkový výrobní program. Následoval ještě vývoj endoprotéz kyčelního kloubu ve spolupráci s I. ortopedickou klinikou. Výroba byla zahájena v roce 1989 a přibyla také výroba speciálního operačního instrumentária. Na úspěšném a rychlém zavedení těchto implantátů se podílela řada pracovníků nářaďovny, technologie a leštírny. Jmenovat je třeba především technologa Ing. Františka Denka a nástrojaře Jaroslava Stehlíka, kteří jsou u projektu zdravotnické techniky od začátku. Materiálová, technologická i kvalitativní úroveň našich anatomických náhrad byla v listopadu 1995 oceněna udělením značky Czech Made.

Od roku 1984 též úspěšně vyrábíme několik druhů horolezeckých karabin a vyráběli jsme též velosoučásti, jako středové složení, přesmykač řetězu, měnič převodů a šlapátka.

Koncem sedmdesátých let se začalo se studiemi dalšího typu turbovrtulového motoru  určeného pro větší dopravní letadlo L-610. Bylo navrženo několik variant motorů výkonové kategorie 1200 až 1300 kW a nakonec rozhodnuto o koncepci tříhřídelového motoru se dvěma stupni radiálního kompresoru, každý na samostatném hřídeli s vlastní jednostupňovou turbínou a dvoustupňovou turbínou pro pohon vrtule. Koncem roku 1986 byl na světě první vyvinutý motor označený M602. Motor byl sestaven ze samostatných modulů: modulu generátoru plynů, modulu volné turbíny a výstupního systému a modulu reduktoru otáček. K pohonné jednotce M602 dvoumotorového

Řez motorem Walter M602

letadla L-610 byla vyvinuta pětilistá vrtule Avia V518. První zkušební let prototypu  letadla L-610 vyráběného v podniku LET Kunovice, byl proveden 28.prosince 1988 v 15.36 hodin na letišti v Kunovicích.

V lednu 1986 byla dokončena a zkolaudována nástavba tří pater na železobetonovou budovu u vrátnice č.1, zvanou hala I/5. V rámci oslav 75. výročí založení podniku byla (kromě jiných akcí) uspořádána ve dnech 5.prosince 1986 až 2.ledna 1987 ve výstavní síni Aurora výstava Velká tradice o historii i současnosti podniku. Byla zajímavá a veřejností hojně navštívená.

Dne 13.května 1987 bylo Motorletu uděleno vysoké uznání vlády ČSSR a ÚRO – čestný název Vzorný exportní podnik. V témže roce byla dokončena stavba moderních zkušebních boxů pro zkoušky leteckých motorů.

Dne 19.února 1988 smontovali na montáži jubilejní 9000.sériový motor M701c500! V celém leteckém světě je to ojedinělá událost. Tento československý motor byl dlouhá léta skutečně nosným programem podniku. Do současnosti jich bylo dodáno asi 9250 kusů.

Dne 1.července 1988 byl založen státní podnik Aero jako koncern leteckých podniků a Motorlet se stal koncernovým podnikem.

Datum 8.srpna 1988 se do historie zapsalo neblaze – vypukl požár v expedici. Objekt vyhořel, ale okolní budovy se podařilo ochránit a zůstaly nepoškozeny.

Den otevřených dveří byl v Motorletu 26.10.1988. V 9 hodin byla slavnostně otevřena síň tradic a do 18 hodin navštívilo podnik 1400 zájemců. Odpoledne téhož dne byl slavnostně zahájen provoz na trase III B pražského metra s novými stanicemi Radlická, Švermova (nyní Jinonice) blízko vrátnice č.2 a Dukelská (nyní Nové Butovice), kde byla prozatímní konečná.

Dne 23. ledna 1989 se konala volba ředitele státního podniku Aero, koncernu čs. leteckých podniků. Ve druhém kole byl zvolen Zdeněk Horčík, dosavadní ředitel koncernového podniku Motorlet. Bylo nutné ihned vyřešit výkon funkce ředitele Motorletu a proto byl jeho zastupováním pověřen Ing. Josef Krča (nar.14.5.1942). Následně byl dnem 2.března 1989 do této funkce jmenován.

Dne 1. února 1989 se uskutečnil první veřejný vzlet letadla L-610 s motory M602. Letadlo je určeno pro přepravu maximálně 40 cestujících i na místních letištích s méně kvalitním povrchem. V červnu 1989 přeletělo toto nové letadlo do Paříže (letělo též nad Waltrovkou), kde bylo součástí expozice podniku zahraničního obchodu Omnipol na 38. aerosalónu v Le Bourget. Letadlo ale nemělo obchodní úspěch a po několika letech byl vývoj zastaven. Obchodní neúspěch se nezměnil ani s rozhodnutím používat motory americké nebo kanadské.

Letadlo L610M s motory Walter M602

V rámci rozhodnutí o přeměně státních podniků na akciové společnosti byla dnem 1.prosince 1990 založena akciová společnost Aero se sídlem v Praze a stejným dnem se Motorlet stal její dceřinou akciovou společností. Na ustavující schůzi sedmičlenného představenstva byl zvolen jeho předsedou Ing. Josef Krča. Předsedou šestičlenné dozorčí rady byl zvolen Ing. Miloslav Šimonovský. Do roku 1991, který byl 80.výročím založení podniku, jsme vstoupili znovu jako akciová společnost, kterou jsme byli do roku 1945.

Dne 19.července 1991 zahájil slavnostně svou činnost společný podnik a.s. Motorlet a anglické společnosti Triplex Lloyd nazvaný Walter –Deritend. Motorlet do něj vložil svou moderní slévárnu přesných odlitků, zahraniční partner hlavně aplikace vyspělé technologie jako know-how. Akciový kapitál nové společnosti činil 382 milionů korun a Motorlet  v něm měl podíl 90%. Prvním ředitelem byl jmenován Roger Penfold.

V roce 1991 byl zahájen vývoj motoru M202, plochého dvoudobého pístového vzduchem chlazeného dvouválce s reduktorem, o výkonu 48 kW. Vedoucím konstrukční skupiny byl Ing. Jiří Vyčítal. Motor M202 je určen pro pohon závěsných kluzáků a ultralehkých letadel v tažném i tlačném uspořádání. První prototyp byl spuštěn v roce 1992. Motor M202 již obdržel typové osvědčení o způsobilosti k letovému provozu. Nyní by měla následovat etapa rozběhu sériové výroby a praktického používání.

V říjnu 1991, v rámci oslav 80.výročí založení podniku, bylo uspořádáno slavnostní představení Hra na pohádku máje v Hudebním divadle v Karlíně a po jeho skončení byl ohňostroj. Uskutečnily se také vyhlídkové lety pro zaměstnance a jejich rodiny letounem L-410 z letiště ve Kbelích.

Tímto datem končíme popis historie podniku Motorlet, bývalé Waltrovky. Další události jsou vlastně přítomností a všichni je prožíváme. Budoucnost záleží jen na nás. Moc si přejeme, aby byla i nadále pokračováním úspěšné a slavné tradice leteckých motorů Walter.

Redakční dodatek k pokračování historie do roku 2008:

Další období bylo obdobím nejvážnější obchodní krize v existenci společnosti a snahy o nalezení jejího strategického spojení a privatizace, protože došlo k radikálnímu propadu prodejů motorů orientovaných s prodejem letadel na Sovětský svaz. Podnik se propadal do stále hlubšího zadlužení při postupném útlumu podnikatelské činnosti.

V průběhu roku 1993 vyhlásil AERO Holding a.s. výběrové řízení na strategického investora pro Motorlet. Přihlásily se do něj česká společnost FRUT-OVO a firma Pratt & Whittney Canada. Pro nesplnění podmínek bylo výběrové řízení ukončeno bez vyhlášení vítěze, jednání s oběma firmami však pokračovala. V září 1994 však byla neúspěšně ukončena. V roce 1994 odešel z funkce předsedy představenstva a ředitele společnosti Ing. Josef Krča. Do funkce ředitele byl jmenován Ing. Zdeněk Přinosil.

V roce 1995 na žádost představenstva AERO Holding a.s. na základě přijatého podnikatelského záměru nastoupila do vedení společnosti skupina vedená Ing. Václavem Vaňkem CSc., který se stal ředitelem. Byl přijat privatizační projekt a zahájen konsolidační program. Společnost přijala původní obchodní jméno WALTER a.s. Připravený privatizační projekt byl ale ukončen tragickou smrtí Ing. E. Foulda v říjnu 1995. V roce 1997 se podařilo prodat 68 motorů M601F pro ruská letadla GŽEL a společnost dosáhla kladný hospodářský výsledek. Finanční závazky vygenerované v minulých letech se tím ale nevyřešily. Bylo proto přijato rozhodnutí o nutnosti vstupu silného finančního investora formou veřejné soutěže. Ta byla vyhlášena v září 1998, ale byla neúspěšná. Druhé kolo vyhlášené 5.11.1998 bylo také neúspěšné.

V první polovině roku 1999 začala jednání s investorem  NOVUS Holding Corp. z USA, která nakonec vyústila do usnesení vlády č.485 ze dne 15.5.2000. Nejdůležitější bylo rozhodnutí o oddlužení  v celkovém rozsahu téměř 2 300 mil. Kč. Firma NOVUS měla finančně vstoupit do Waltrovky a získat strategického investora, který by se po skončení transakce stal majoritním vlastníkem společnosti.

V roce 2001 došlo k dohodě, že se investorem stane Pratt & Whittney Canada. V červnu 2002 byly transakce uzavřeny, ale v červenci 2002 firma Pratt & Whittney  od dalšího jednání odstoupila.

Nastalo další období jednání, které nakonec vyústilo do prodeje majoritního vlastnického podílu WALTER a.s. a  vstupu investora z Irska Pembroke Holdings ve spojení s developerskou společností Red Group.  Vytvořili projekt „rezidenční čtvrti“ v areálu v Jinonicích. Walter a.s. rozdělili na čtyři části: tři výrobní a jednu, která vlastní nemovitosti. Výrobní části převzal management, který dle dohody aktiva té nejdůležitější WALTER ENGINES (= motory) přesunul do nových prostor v Letňanech,  která zatím stačila být životaschopná prováděním repasí nebo generálních oprav motorů M601 a výrobou některých dílů pro další výrobce motorů. Oddělila se část zdravotnické techniky a dál zůstává samostatné přesné lití.

V roce 2008 firmu obchodního označení Walter Aircraft Engines převzala GE Aviation Czech s.r.o. a stala se tak součástí koncernu General Electric Copany (USA), předního světového dodavatele letadlových motorů pro civilní i vojenské použití. Podmínky všech transakcí nebyly zveřejněny. Nemovitý majetek přešel na irské developery a postupně začaly  demolice nemovitostí k plánované nové výstavbě.

Následující strany obsahují některé doplňující dokumenty a fotografie.

Hvězdicové motory následující po motorech řady NZ konstruoval technický ředitel a šéfkonstruktér továrny WALTER Ing. František Adolf  Barvitius

Motor Walter Pegas – devítiválec  (licence Bristol)

Motor Walter K14-1 Mistral -  dvouhvězdicový čtrnáctiválec (licence Gnóme-Rhône)

Devítiválcový motor GEMMA

Proudový motor M05 do letadla MiG 15

Motor Walter M208B I

Příčný řez motorem Walter M208B I

Motor Walter M701 do letadla L-29 Delfín

Motor Walter M202, dvouválec s dvoutaktním spalovacím cyklem o obsahu 676 ccm konstruktéra Ing. Jiřího Vyčítala. Maxim.výkon měl 48 kW při 6300 ot/min na klikovém hřídeli a hmotnost 39 kg bez výfuků. Převodový poměr reduktoru byl 2,676. K zážehu směsi docházelo v obou válcích současně, což si vyžádalo i speciální konstrukci reduktoru otáček s tlumičem torzních kmitů, na kterou byl Ing. Jiřímu Vyčítalovi a Ing. Janu Součkovi udělen český patent.

Motor byl certifikován dle předpisu JAR 22H a dlouhodobou zkouškou ověřena doba do generální opravy na 400 provozních hodin. V sériovém provedení bylo vyrobeno 12 motorů označených jako M202 A. Program byl z rozhodnutí vedení a vlastníků v roce 2000 ukončen.