Historie motoru Walter NZ–60

Ing. Ivo Pujman
Psáno v roce 2006

V polovině září 2006 se po řadě let opět rozlehl motorovou zkušebnou továrny WALTER v Jinonicích  typický zvuk pístového leteckého motoru. Na stendu, který pamatuje mimo jiné i prvé nastartování prototypu slavného poválečného motoru Walter Minor 4–III, zabouřil svými šedesáti koňskými silami archaicky vypadající hvězdicový pětiválec, Walter NZ–60, prvý letadlový motor české konstrukce a výroby po prvé světové válce. Z přihlížejících na zkušebně jej nemohl nikdo pamatovat, neboť prototyp tohoto motoru se poprvé ve Waltrovce na zkušebně rozběhl již v roce 1923. K datu motorové zkoušky obnoveného motoru to bylo navíc již 75 let, kdy byla výroba poslední verze tohoto motoru, označené NZ-70 a Vega, ukončena. Renovovaný exemplář historického letadlového motoru procházel v roce 2006 zkouškami před zabudováním do repliky slavného letadla české letecké historie, sportovní dvousedadlové AVIA BH-5.

Příklad historie tohoto motoru názorně ukazuje, jak je důležité pro vývoj nových letadel mít současně k dispozici vhodný motor. Neboť Walter NZ-60 byl nejen na svou dobu pokrokově řešený lehký hvězdicový vzduchem chlazený motor, ale přišel i v době, kdy československé i zahraniční letecké továrny rozbíhaly vývoj a výrobu nových sportovních a cvičných letadel. Motor NZ-60 se tehdy zcela mimořádně osvědčil a uplatnil jak doma, tak v zahraničí.

Po roce 1918 se v ČSR drakařský letecký průmysl  rozbíhal poměrně dynamicky, ale v oblasti výroby letadlových motorů byla situace značně složitější. Po roce 1918 se v ČSR vyráběl jediný letadlový motor, a to Hiero H IV u firmy Breitfeld-Daněk. Kromě toho bylo po Československu doslova roztroušeno několik desítek kusů letadlových motorů různých typů, od německých, rakouských, ruského původu, po italské a později i francouzské a dokonce i anglické (RR z Bristolu F2B) z období 1.sv.války. Za této situace se tehdejší MNO snažilo zajistit potřebu nejdůležitějších kategorií letadlových motorů přes 147 kW (200 k) alespoň licenčními stavbami a nákupem motorů v zahraničí. Na počátku 20.let se ale stále výrazněji ukazovala potřeba lehčího a méně výkonného letadlového motoru pro cvičná a sportovní letadla. Pokus továrny Breitfeld-Daněk zacelit v r.1922 tuto mezeru stokoňským „Bleskem“ nebyl úspěšný,  motor Blesk byl jen kopií německého motoru Mercedes z 1.sv. války, byl koncepčně zastaralý, těžký, nespolehlivý a s vysokou spotřebou benzínu i oleje.

Proto MNO jako tehdy prakticky monopolní odběratel veškerého leteckého materiálu přistoupilo i k řešení otázky malého letadlového motoru. Samo sestavilo technické požadavky:

a) výkonnost při 1400 otáčkách za minutu nejméně 37 kW (50 k)
b) hmotnost na 0,74 kW (1 k) výkonu maximálně 1,6 kg
c) spotřeba paliva maximálně 250 gramů na 0,74 kW (1 k) výkonu za jednu hodinu provozu
d) spotřeba oleje nejvýše 25 gramů na 0,74 kW (1 k) výkonu za jednu hodinu provozu

Dále požadavky určovaly, že má jít o „motor s co možná jednoduchou konstrukcí, snadnou obsluhou a údržbou, maximálně spolehlivý, který obstojí v zatěžkávací stohodinové zkoušce“.

Tyto základní požadavky měly být obsahem oficiálního zadání stavby tohoto letadlového motoru „veřejnou soutěží“. K vyhlášení soutěže ale nakonec nedošlo a celý vývoj byl zadán tehdejší firmě WALTER společně s licenční výrobou motorů BMW–III a BMW–IV. Pro tisk, který uvedený způsob kritizoval, bylo argumentováno tím, že (cituji) „firma WALTER a.s. bude moci nejlépe ze všech na základě zkušeností získaných při stavbě motocyklových a automobilových motorů kladeným požadavkům zadost učiniti.“

Odpověď na otázku, jak vznikl projekt motoru Walter NZ-60 není tak zcela jednoduchá. Ve Waltrovce v tomto případě nezačali konstruovat v roce 1922 úplně z ničeho, byť neměli žádné zkušenosti v oblasti projektování a vývoje hvězdicových motorů. Oficiálně byl hlavním konstruktérem motoru tehdejší ředitel továrny WALTER Ing.Novák, pozdější vrchní ředitel čakovické Avie. Jeho přítelem byl Ing. Zeithammer, šéfkonstruktér německé továrny Siemens, jinak ale Čech „jako poleno“, který vystudoval v Praze a pracoval nejdříve v českých továrnách.

Ten do Čech přivezl a předal Ing.Novákovi detailní dílenské výkresy podstatné skupiny motoru – celého klikového mechanismu s ojničním systémem z prototypu nikdy sériově nevyráběného obdobného motoru Siemens o výkonu 44,4 kW (60 k). Zdá se, že to bylo velmi „veřejné tajemství“, neboť podle pamětníků od iniciál těchto dvou konstruktérů

bylo nakonec odvozeno tovární označení motoru „NZ “. Ing.Zubatý, který se někdy uvádí jako spolukonstruktér tohoto motoru a příčina onoho „Z“ v názvu „enzetky“ se konstrukce tehdy nezúčastnil, pracoval ve Waltrovce dříve, a to na konstrukci automobilů WZ (Walter – Zubatý). Jinak se konstrukce motoru dále zúčastnili vedoucí konstrukční kanceláře Ing.Matouš (který byl po druhé světové válce hlavním konstruktérem v automobilce Škoda v Mladé Boleslavi) a snad konstruktéři Plocek a Votroubek. Technickým poradcem byl údajně prof. Ing. L.Šimek, profesor elektrotechnické fakulty ČVUT. Označení NZ-60 motor obdržel až v průběhu sériové výroby. Klikový hřídel a ojniční systém byl tedy převzat od Siemensů. Rozvod byl konstrukčně odvozen od francouzského hvězdicového vodou chlazeného (!!!) motoru Salmson, který byl v ČSR k dispozici spolu s letadly Anatra Anasal jako trofejní z 1.sv. války. Hlavy válců byly odvozeny od motocyklových motorů Walter z roku 1921. Konstrukčně zajímavé bylo řešení válce. Základ tvořil ocelový válec, na který byla nalita vrstva hliníku. Z této vrstvy pak byla vysoustružena chladicí žebra. Vznikl tak vlastně technický paradox, kdy konstrukční řešení chlazení méně tepelně namáhaného pláště válců bylo vyspělejší, než řešení tepelně mnohem namáhanější hlavy válců. Jednoduchý svislý karburátor ústil do obtokového kanálu v odlitku motorové skříně, kde se palivová směs udržovala v teple a rovnoměrně se rozdělovala do všech pěti válců. Motor měl mít objem 5,2 litru,  rozměr válce 105 x 120 mm, kompresní poměr  1 : 4,5, hmotnost vypočtenou 80 kg. (V praxi cca 95 kg, pozdější série až 102 kg).

Ať už vznikl projekt „Aeromotor Walter 50 HP“, jak bylo původní neoficiální, ale v tisku používané označení, jakkoli, vojenská správa na základě předloženého projektu objednala dne 1.12.1922 pod čj. 304.563/17.383/37 odd.vzduch u továrny WALTER dva pokusné exempláře „pětiválcového motoru 50 HP“. Tuto objednávku potvrdila firma WALTER 14.12.1922 složením částky 70.000,-Kč jako „vádia“ v podobě Záručního listu České průmyslové banky v Praze do tzv. „Příruční pokladny při ředitelství kanceláří MNO“. Stavba motorů pokračovala dosti rychle, neboť první z nich byl spuštěn na brzdě poprvé již 26.června 1923, Renovovaný klikový mechanismus necelých sedm měsíců po zadání objednávky. Je ale zajímavé, že motory byly objednány s dodáním 1.června 1923! Pravděpodobně ale za nedodržení sjednaného termínu odpovídalo vzduchoplavecké odd. MNO. Továrna WALTER žádala například provedení ověřovacích pevnostních zkoušek vlastních ocelí na součásti motoru již 15.2.1923, ale  MNO, které tyto zkoušky vyžadovalo, je zadalo až v první polovině července 1923. Tomuto tvrzení nasvědčuje i skutečnost, že v protokolu o převzetí se sice hovoří o nedodržení sjednaného termínu dodání, avšak toto zpoždění není nijak penalizováno. Po interních zkouškách dvou prototypů NZ-60 hlásila v červenci firma WALTER vzduchoplaveckému odd.MNO, že je připravena k homologačním a předávacím zkouškám motorů. Je zajímavé, že v té době neměla dokončený ani jeden z licenčních motorů BMW W-III a W – IV, což znamená, že historicky prvním vyrobeným letadlovým motorem ve Waltrovce byl motor NZ-60!

Stohodinová homologační zatěžkávací zkouška motoru NZ-60 v.č.1 proběhla ve dnech 6. až 17. srpna 1923 na motorové brzdě firmy WALTER v Jinonicích za účasti zvláštní komise MNO. V prvé části o délce 30ti hodin byla zjišťována stálost výkonu motoru. Druhá, 70tihodinová část pak měla za úkol především zjistit míru opotřebení součástí motoru, spotřebu benzínu, oleje, atd.  Celá dlouhodobá zkouška probíhala přibližně po desetihodinových pokud možno nepřetržitých chodech motoru, přičemž první a poslední hodinu pracoval motor v maximálních otáčkách. Část zkoušky probíhala doslova v tropických vedrech, kdy teplota přes den dosahovala i 30ºC ve stínu. Prototyp motoru prokázal stálou výkonnost okolo 44,4 kW (60 k), proto začal být nazýván Walter 60 HP. Během zkoušky byl vybaven jedním magnetem zn. Siemens & Halske typ F 5 a na každý válec jednou svíčkou typu Bosch 23 CV. Byl použit karburátor Zenith 48K TD s výškovým korektorem vzduchu. Chod motoru byl během zkoušky prověřován i při náklonu ±15 stupňů v podélné ose. Průměrná spotřeba benzínu během zkoušky dosáhla 234,3 gramů na 0,74 kW (1 k) a hodinu. Průměrná spotřeba oleje dosáhla 11,3 gramů na 0,74kW(1 k) a hodinu. Benzín použitý ke zkoušce byl dle zápisu polský, Na „otevřené zkušebně“ dne 9.7.1923 hustoty 727, olej byl tehdy běžný minerální automobilový bez označení druhu či výrobce.

Spotřeba paliva se měřila pomocí dvou sudů, instalovaných na motorové brzdě. Jeden byl nevážený, druhý naopak přesně zvážený. Motor byl nastartován na benzín z neváženého sudu. Poté byl přívod paliva na přesně měřený čas přepnut na zvážený sud, po uplynutí zkušební doby byl přepnut zpět na nevážený sud a motor byl zastaven. Spotřeba oleje se měřila jednoduše z celého cyklu „start, chod a zastavení motoru“ zvážením nádrže oleje před a po zkoušce. Po úspěšném završení stohodinové homologační zkoušky byly oba prototypy motoru převzaty vojenskou správou. Stalo se tak dne 27. a 28.srpna 1923 (NZ 60 v.č.2) a 29.srpna 1923 (NZ 60 v.č.1). Při převzetí prošly motory krátkou 35timinutovou zkouškou na maximální výkon. U výr.č.1 se zkoušel také běh naprázdno, kdy prokázal spolehlivý chod ještě při 255 otáčkách za minutu s výkonem 3,77kW (5,1 k). A jedna perlička, motor výr.č.2 byl převzat jako první z řady motorů NZ a je také v protokolu vojenské správy o převzetí uváděn jako skutečný první prototyp!

Po úspěšné homologační zkoušce měl být motor vyzkoušen i za letu. Jako na zavolanou přišla nabídka firmy Avia, která právě tehdy ukončila testovací lety svého nového typu BH-5 L-BOSA s motorem Anzani a nabídla armádě tento letadlo k vyzkoušení. Armáda se rozhodla vyzkoušet letadlo na podzimních manévrech v září 1923, ale s podmínkou, že Avia do BH-5 zamontuje domácí motor Walter NZ-60. Zástavba motoru proběhla skutečně velmi rychle, neboť již 3.září 1923 hlásila Letecká přejímací správa v Libni na MNO, že jí firma Avia dodala jeden kus školního letadla BH-5 s motorem Walter. Avia si naúčtovala za výměnu motorů a úpravy BH-5 pro motor Walter 16.517,29,-Kč. Bohužel zatím nebyly nalezeny doklady o tom, který ze dvou tehdy existujících prototypů NZ-60 byl v letadle BH-5 zabudován (pravděpodobně v.č.1), ani jak dlouho létala L-BOSA s tímto motorem. Lze jen nepřímo usuzovat, že s ním létala nejméně do 7.9.1923, kdy skončily armádní manévry, nebo nejdéle do 25.listopadu 1923 (vzlet prototypu BH-9 s NZ-60 v.č.1) či do 3.1.1924 (vzlet prototypu BH-10 s NZ-60 v.č.2).

Posudky vojenských pilotů zkoušejících BH-5 s NZ-60 byly vesměs příznivé. To vedlo vojenskou správu k objednávce sériových BH-5 s motory NZ-60 pro cvičné a kurýrní účely. Speciálně pro nácvik akrobacie pak MNO objednalo sérii menších jednomístných letadel stejné koncepce se stejným motorem NZ-60. Avia upravila konstrukci BH-5, vznikla tak BH-9 (cvičná) a jen o málo později i BH-11(kurýrní). Jednomístná varianta pro nácvik akrobacie byla označena BH-10. Pro prototypy BH-9 a BH-10 byly továrně Avia přiděleny vojenskou správou oba prototypy motorů NZ-60. V prototypu BH-9  s NZ-60 v.č.1 známý soukromý pilot JUDr.Zdeněk Lhota již 26.12.1923 zkoušel vytvořit první čs. letecký rekord na vzdálenost na trojúhelníkové trati Praha – Pardubice – Hradec Králové – Praha. Ale již během prvého obletu tratě musel pro nepřízeň počasí dvakrát přistát. Po třetím vynuceném přistání již v pokusu nepokračoval. Byl to první pokus o letecký rekord s motorem NZ-60.

Objednávku prvé série 30ti kusů (výr.číslo 3. až 32.) motorů NZ-60 v podobě jako prototypy, tj. s jednoduchým zapalováním, obdržela firma WALTER ihned po skončení homologační a přejímací zkoušky prototypů motoru dne 3.9.1923 pod čj.: 642404/16493ex23, termín dodání do konce dubna 1924. Cena jednoho motoru byla vykalkulována Waltrovkou na 33 000,-Kč, tj. objednávka reprezentovala částku celkem 990 000,-Kč. Ještě v září projevilo vzduchoplavecké odd. MNO přání, aby sériové motory NZ-60 měly zdvojené zapalování. Šlo o požadavek podaný ústně! Firma WALTER na to reagovala dopisem ze dne 20.9.1923, v němž potvrdila přijetí tohoto požadavku s tím, že se cena jednoho motoru zvýší o 6500,-Kč. Tím celková částka za první sérii NZ-60tek vzrostla na 1 254 000,-Kč. Tehdy se na řádné úřední postupy asi moc nehledělo, neboť vzduchoplavecké odd. MNO s tímto zdražením vyslovilo souhlas (výnosem čj.645 274/vzduch/23), aniž by o tom informovalo finanční odbor MNO.

V lednu 1924 prodělal motor druhou dlouhodobou zkoušku (bohužel doklady neuvádějí ani výrobní číslo, ani o jakou konkrétně zkoušku šlo), tentokrát již v sériové podobě se zdvojeným zapalováním magnetkami Scintilla A5P a karburátorem Solex. Zkouška proběhla zdařile, takže kupní smlouva na sérii 30ti motorů zůstala definitivně v „pozměněné“ formě i s výše uvedeným zdražením.

Tuto změnu v již uzavřené smlouvě zjistila hospodářská správní kontrola MNO v dubnu 1924. Následky byly pro odpovědné dosti nepříjemné. Kontrola ve své zprávě ze dne 26.4.1924 definuje zvýšení ceny jako neoprávněné a vyžaduje příkladné potrestání leteckého odboru MNO za překročení pravomocí (vzduchoplavecké oddělení MNO bylo v mezidobí přejmenováno na letecký odbor MNO). Firma WALTER reagovala na celou aféru ještě v dubnu snížením ceny jednoho motoru na 38 750,-Kč. V leteckém odboru MNO došlo k potrestání odpovědných důstojníků důtkami a přeřazením na jiné funkce. Celý případ byl prezentován i na jiných odborech MNO jako exemplární příklad nedovoleného překročení pravomocí. Nic to však již nezměnilo na skutečnosti, že motory NZ-60 měly od výrobního čísla 3 zdvojené zapalování.

První série motorů byla předávána MNO ve třech etapách. Výrobní č. 3 až 12 převzala vojenská správa 23.5.1924, výrobní č.13 až 22 postupně od 24.5 do 11.6.1924 a motory výrobní čísla 23 až  32 dokonce až 30.8.1924. Motory byly dodány dosti dlouho po objednávce. Příčin bylo několik. Jednak se „enzetky“ překonstruovávaly na dvojité zapalování, jednak se zpožďovaly dodávky materiálu z Poldiny hutě z Kladna, objevovaly se problémy s mazáním (spotřeba oleje), přejímací zkoušky jednotlivých dílů se zpožďovaly, v březnu se objevily problémy s kvalitou hřídelí, které měly při sériové výrobě v Poldině huti na povrchu řadu rysek a zákovků, atd.

Velmi znatelně se na prodlužování dodacích lhůt podílela i skutečnost, že v továrně WALTER (ale i ve většině ostatních evropských továrnách té doby) měli problémy s dodržením rozměrů a kvalitou výroby. To způsobovalo, že každý motor musel projít po zkompletování krátkou záběhovou zkouškou o délce 2 – 6 minut, při níž byl zhruba seřízen, poté ještě tříhodinovou zkouškou pro definitivní seřízení a regulaci. Poté prošel remontáží, a teprve pak Waltrovka připravila motor k oficiální předávací zkoušce. Remontáž však probíhala několikrát, neboť každý motor musel mít svoji vlastní sadu náhradních a další sadu záložních dílů, které musely být vzájemně zkombinovatelné bez možnosti zadírání, netěsností a jakéhokoli „nepasování“. (O několik let později se to Waltrovce nevyplatilo, neboť díky tomu přišla o veliký, téměř podepsaný obchod do USA.)

Motory první série byly přejímány podle pozměněných technických podmínek výnosu MNO čj. 645 274/let.ex.23 ze dne 5.2.1924, které se lišily od původních z roku 1923 pouze změnou horní hranice přípustné spotřeby oleje z 12 gramů na 25 gramů na 0,74 kW (1 k) výkonu a hodinu provozu. Během zkoušek v lednu 1924 se totiž ukázalo, že spotřeba oleje značně kolísá podle seřízení a záběhu motoru, v některých případech dosahovala až 50ti gramů. Ostatní body technických podmínek souhlasily s podmínkami pro prototypy s výjimkou požadovaného výkonu 44,4 kW (60 k).

V téže době běžela v továrně AVIA sériová výroba draků letadel BH-9, BH-10 a nově objednaných BH-11 (kurýrních). Došlo však ke kuriózní situaci, kdy bylo objednáno vojenskou správou letadel více, než měla k dispozici motorů. I s prototypy „enzetky“ bylo objednáno 32 motorů, kdežto letadel Avia mělo být 35 (BH-9 deset kusů, BH-10 deset kusů a BH-11 patnáct kusů). Proto MNO dodatečně začátkem roku 1924 objednává pod čj.3206/37/24 jako druhou sérii dalších deset kusů motorů NZ-60 s termínem dodání do srpna 1924. Také tento termín Waltrovka nesplnila. Stačila pouze dodat tři motory v.č. 33 až 35 do 1.září 1924, které zkompletovala z náhradních a zásobních dílů pro první sérii s tím, že zbývajících sedm kusů dodá do konce roku 1924. Za nedodání sedmi motorů dle objednávky bylo účtováno firmě WALTER penále ve výši 8% z ceny objednávky, tj. 9 089,20,-Kč. V říjnu firma požádala o prominutí penále a zdůvodňovala to tím, že neobdržela včas materiál od huti  „Poldi“. MNO důvody uznalo a penále prominulo.

Díky problémům s dodávkami motorů vznikaly problémy i u finálních výrobců letadel, umocněných i mimovojenskými požadavky na motor NZ-60. Dne 16.června 1924 žádal podnik Avia letecký odbor MNO o povolení zabudovat jeden z motorů, které měl přidělené pro kompletování vojenských letadel BH-10 a BH-11, do prototypu sportovního letadla BH–12.  Zdůvodňoval to tím, že BH-12 měla reprezentovat Československo na turistické soutěži letadel v Bruselu a podnik nemohl pro ně jinak motor získat. MNO souhlasilo, podnik Avia směl použít motor výrobní číslo 9 s tím, že na vlastní náklady koupí v nejbližší době náhradní motor přímo od výrobce, firmy WALTER. Toto povolení bylo dáno na vědomí i firmě WALTER a mělo zajímavý dopad. Ve Waltrovce totiž začali bez objednávky mimo normální objednané série vyrábět ještě jeden motor NZ-60, který označili NZ-60 výr.č. 9a!  Avia se to dozvěděla, a tak s objednávkou nespěchala. Nakonec si motor v.č. 9a od továrny WALTER jen zapůjčila a provedla s ním několik dálkových přeletů v letadlech BH-9.11 a BH-11 bez výrobního čísla (!). Situace se vyvinula tak, že motor v.č. 9a měl naběháno více hodin, než původní v.č. 9. Avia pak s poukazem na tuto situaci zaplatila jen generální opravu motoru v.č.9, který vrátila MNO, a motor výr.č. 9a vrátila továrně WALTER. Výsledek vskutku hodný obchodního ducha! Na druhé straně si ale Avia stěžovala v polovině července 1924, že již čtyři měsíce (!) má hotové čtyři draky letadel BH-10, ke kterým chybí pouze motory. Navrhovala, aby směla vymontovat motory z již předaných kompletních letadel BH-11 a instalovat je do těchto BH-10, aby je mohla předat MNO. V té době mělo ale MNO v zásobě jediný motor, a to výr.č.19, a to pouze proto, že letadlo BH-11.4, na kterém byl instalován, havaroval a byl zrušen. Těžce poškozený motor byl opravován a přislíben firmě Avia, ale až po skončení opravy (v listopadu 1924). Také motory v.č. 33, 34 a 35 MNO po převzetí předisponovalo ihned do Avie. Přesto ještě 16.října 1924 stál poslední drak BH-10 prvé série bez motoru v Avii.

V té době se již začali hlásit i další  zájemci, takže se situace ještě více zkomplikovala. Například Vojenská továrna na letadla (LETOV) pracovala v té době na objednávce MNO na elementární školní letadlo Š-18 s motorem NZ-60! Stavba prototypu značně pokročila, ale motor nebyl stále k dispozici. 5.listopadu 1924 žádal Letov o urychlené dodání motoru, ale MNO ho odkázalo až na závěr roku 1924. Letov znovu urgoval dodávku motoru následujícím dopisem:

Vojenská továrna na letadla v Praze
Čj. 35/67
Dne 29.listopadu 1924
Velmi pilné
Pro: MNO – let.odbor – 47.oddělení v Praze
Na tamní čj. 22701/let/24 ze dne 25.9.1924.
Žádáme zdvořile o příděl motoru „Walter“ z některého letounu B-10, ježto jej nutně potřebujeme, jinak bychom byli nuceni práci na letounech Š-18 přerušiti. Dovolujeme si podotknouti, že fa „WALTER a.s.“ má též jeden motor ve svém výkladu v Praze, který by nám mohla snad zapůjčiti do doby, než bude sto motory dodati. Prosíme, by na firmu bylo v tomto směru působeno.

Na MNO došel tento dopis 3.12.1924, letecký odbor odpověděl následovně:

Na Vaše čj. 35/67 ex 1924. Sděluji Vám znovu, že nemám t.č. žádného motoru Walter NZ-60 k dispozici. K Vaší poznámce oznamuji Vám, že motoru vystaveného ve výkladní skříni firmy „WALTER a.s.“ v Praze nelze prakticky použíti a nezbývá Vám než počkati do konce prosince 1924, jak bylo sděleno.
P.d. – Podle telefonického sdělení inž.Benáka, bude Vám moci firma J.WALTER zatím zapůjčiti motor NZ-60, který má zamontovaný v letounu B-10, se kterým konal Dr.Zdeněk Lhota propagační cestu. To se však stane teprve po dojití letounu z Vídně, kde byl zadržen.
Dalšího komentáře k těmto dopisům jistě netřeba.

Na konci října 1924 existovalo a bylo používáno 36 kusů motorů NZ-60, všechny v letadlech Avia. Podle zájmu firma WALTER okamžitě poznala, že motory NZ-60 jsou zárukou dobrého obchodu a výrobu „enzetek“ začala rozbíhat i bez konkrétních objednávek. K její cti je však nutno přiznat, že její zájem  o motory nekončil jejich předáním zákazníkovi, že se snažila získat co možná nejvíce poznatků z jejich praktického využívání ve vojenském letectvu a tyto poznatky uplatňovat u dalších sérií motoru. Už 21.7.1924 požádala firma WALTER letecký odbor MNO, zda by směla vyslat „svého odborníka“ (Ing. Františka Adolfa Barvitiuse, pozdějšího šéfkonstruktéra leteckých motorů ve Waltrovce, přezdívaného „Barvička“), aby v prvé polovici srpna navštívil letecké útvary mající v provozu motory Walter NZ-60, tyto prohlédl zevně a nashromáždil zkušeností letců. Povolení získala, a tak Ing. Barvitius s doprovodem dozorčího orgánu MNO u továrny WALTER kpt.Šulcem navštívil ve dnech 12. a 13. srpna 1924 Letecké učiliště v Chebu a 18.srpna 1.letecký pluk v Praze. V Chebu bylo v té době používáno 11 motorů, u 1.pluku tři. Motory byly vesměs hodnoceny kladně pro svoji spolehlivost a nenáročnost. V učilišti do té doby nalétaly celkem asi 270 hodin, prakticky bez závad. V jednom případě bylo nutno vyměnit propálený ventil, měnily se tři těsnící vložky pod hlavou válce, častěji bylo nutno čistit karburátor, protože se zanášel nečistotou z gumových spojek benzinového potrubí továrny Avia (bolest, která letadla z Avie pronásledovala ještě i u stíhacích BH-21!). Jediný konstrukční nedostatek, který byl motoru vytýkán, byla délka výfukového potrubí válce „D“, neboť byl u Avií příliš dlouhý, trpěl vibracemi motoru a praskal. Piloti se pak shodovali v názoru, že výkonnost motoru sice pro běžné létání vyhovuje, že však by bylo přeci jen lepší pro kratší start a akrobacii zvýšit výkon alespoň o deset koňských sil (7,4 kW). Podobně se vyjadřovali piloti z 1.leteckého pluku v Praze, kde měli s motorem shodné zkušenosti.

Na základě této kontroly provozu motorů NZ-60 chtěla firma definitivně určit povolenou dobu chodu do prvé revize. Zatím při předávání MNO doporučovala interval 60 hodin. Protože však nezískala „dostatečných zkušeností“ z provozu, doporučenou lhůtu nezměnila. Letecký odbor MNO však svým výnosem čj.12752/let/1924 nařídil, že doba provozu motorů do revize  bude jen 30 hodin. Protože však tuto lhůtu nalétala celá řada motorů ještě v roce 1924, a na leteckém odboru se hromadily požadavky na revize a na náhradní motory za revidované, MNO výnosem  čj. 24785/let/ 1924 ze dne 17.12.1924 prodloužilo povolenou dobu chodu motoru do revize „od stolu“ na 70 hodin. Všechny žádosti o revize pak vrátilo zpět k útvarům jako bezpředmětné. Jedinou výjimkou byl motor výr.č.1, který měl v červenci 1924 natočeno i se zkouškami 134 hodin a procházel revizí v továrně u výrobce. Již předtím byl v „preventivní“ opravě (únor-březen), při které bylo dle protokolu vyměněno zapalování a pístní kroužky. Revize skončila 10.listopadu 1924 a poté byl motor opět vrácen Leteckému učilišti v Chebu.

A tak MNO objednalo dne 11.11.1924 dalších 41 letadlových motorů NZ-60 v původním provedení 1. a 2.série. Cena objednávky motorů s náhradními a záložními díly dosáhla sumy 1 808 144,74 ,-Kč, tj. za jeden kompletní motor 3.série mělo MNO zaplatit 37 471,64,-Kč. Dodací lhůta byla do poloviny roku 1925.

Také v roce 1925 organizovala továrna WALTER podobnou akci jako v roce 1924. Větší závady byly způsobeny vesměs havárií letadel. Pouze dva případy byly jiného charakteru. U motoru výr.č.19 došlo k prasknutí velkého ozubeného kola rozvodu. Je však nutno připomenout, že tento motor byl předtím opravován po totální havárii a něco jako defektoskopii tenkrát ve Waltrovce neznali. Motor v.č. 8 se zadřel, vyšetřování zjistilo použití vadného oleje. Všechny letecké útvary se shodly v tom, že jde o motor velice spolehlivý s dlouhou životností, a že v tomto směru je nejlepší z používaných letadlových motorů v čs.letectvu v té době. Relativně nejkritičtěji se stavěli k motoru NZ-60 v leteckém učilišti, kde s ním měli největší zkušenosti. Ve své zprávě zaslané MNO uvedli, že „ zvedací tyčinky ventilových vahadel se ohýbají a v kulovém uložení se rychle opotřebovávají, což dělá potíže při seřizování. V zimě potom motory hodně chladí, proto nelze za letu příliš stahovat plyn a před startem musí být motorová zkouška neúměrně dlouhá“. Souhrnně však hodnotili motor také velmi příznivě. Tato písemná hodnocení potom firma WALTER použila pro reklamní účely (na základě povolení MNO čj. 12864/let/25 ze dne 26.6.1925).

Motor NZ-60 se neprosazoval pouze svou spolehlivostí a trvanlivostí ve vojenských službách při běžném pilotním výcviku a kurýrních letech. Brzy na sebe začal upozorňovat i různými dálkovými přelety a úspěchy v různých soutěžích. První větší soutěží, které se „enzetky“ zúčastnily, byl rychlostní závod o cenu presidenta republiky 7.září 1924. Soutěže se zúčastnilo osm letadel s motory NZ-60, dva BH-10 a šest BH-11. Všechny soutěžily v kategorii B, pouze mezi sebou. Zvítězil již tehdy velmi populární JUDr.Zdeněk Lhota (považte, privátní pilot na vojenském letadle), výkonem 155,118 km/hod. Tento výkon se stal zároveň národním rychlostním rekordem.  Nebyl však prvním s motorem NZ-60. Ten získal triumvirát Lhota – BH-9.1 – NZ60 v.č.1 dne 12.5.1924, když nalétal na okruhu celkem 1200 km. Uletěná vzdálenost se stala „prvním čs. rekordem vzdálenostním“, čas letu 9 hodin 48 minut 11 sec. pak čs. rekordem vytrvalostním. Výsledná průměrná rychlost na trati 1000 km činila 123 km/hod a stala se také čs. rekordem rychlostním na této trati pro dvoumístná letadla.

Velmi populární byly tehdy „dálkové“ a „etapové“ přelety po Evropě, ve kterých letadla s motory NZ-60 slavily velké úspěchy. Jejich úplný výčet by zabral nejméně stejně místa, jako předchozí část, ale zde je popisováno pouze období do poloviny roku 1925. Prvý dálkový přelet absolvoval v listopadu 1924 známý JUDr.Lhota na BH-10 (pravděpodobně na BH.10.11) s motorem NZ-60 (údajně v.č.45 ze série, kterou v té době objednalo MNO s dodáním v r. 1925!). Šlo o etapový přelet z Prahy přes Vídeň, Budapešť, Nový Sad, Bělehrad zpět do Budapešti. Tam byl však letoun i s pilotem zadržen s odůvodněním, že jde o letadlo vojenské. Z Budapešti byli pilot a letadlo propuštěni po pěti dnech s podmínkou, že další cesta bude absolvována – vlakem!

Mimochodem, ve Vídni byl JUDr.Lhota i s letadlem na vagóně opět zadržen se stejným odůvodněním  jako v Budapešti.

V roce 1925 se „enzetky“ úspěšně zúčastnily v letadlech Avia řady soutěží (Coppa d´Italia, III.rychlostní závod o cenu presidenta republiky, atd.), absolvovaly řadu dálkových přeletů. (Praha – Řím – Praha, Praha – Paříž – Londýn a zpět, atd.) I na těchto přeletech lze najít mnoho zajímavých momentů. Například při letu Praha – Londýn – Praha s pilotem por. Jírou. Ten letěl na BH-9.11, v němž byl v té době instalován motor v.č.9. Letadlo bylo již předáno vojenské správě. Poručík Jíra obdržel od MNO povolení pouze k tomu, aby tento let provedl pro továrnu Avia jako soukromá osoba – pilot ve svém volném čase. Avia však využila osobního povolení por. Jíry k tomu, aby si od vojenské správy „vypůjčila“ i již předané letadlo včetně paliva a oleje! Vzhledem k úspěchu celého letu se pak tento „prohřešek“ prostě přešel.

Replika letadla BH-5  L-BOSA s motorem NZ-60, která vznikla v hale WALTER a.s.

Tento materiál v podstatě vznikl již v roce 1988, popisuje historii motoru NZ-60 do počátku roku 1925. Věřím, že další osudy motoru NZ-60, jeho další vývoj, výroba, prodeje a užívání v řadě letadel i v zahraničí budou jistě předmětem navazujících historických studií. Obávám se však, vzhledem k zatopení vojenského archívu a leteckého archívu NTM v Karlíně v roce 2002 i dokončené likvidaci archívu Waltrovky, že to budoucí autoři v tomto směru budou mít velmi těžké. A že je o čem bádat, to je jisté. Vždyť motor NZ-60 se rozšířil po celé Evropě, stavěl se v licenci v Bulharsku, byl oblíbeným motorem i amatérských stavitelů a poháněl například i první motorový letoun slavného konstruktéra sovětských kosmických raket Sergeje Koroljova SK-4.