Historie motoru Walter M601

Ing. Josef Kubeš
Psáno v roce 2002

Vývoj do zahájení sériové výroby v roce 1975

V roce 1956 vrcholilo období výroby technicky zdařilého a komerčně úspěšného malého pětimístného letadla L-200 „Morava“. Tým konstruktérů podniku LET v Kunovicích, vedený hlavním konstruktérem Ing. Ladislavem Smrčkem, byl postaven před úkol vyvinout jeho následovníka. Byly zahájeny vývojové práce na letadle L-300, které mělo být svými výkony plně srovnatelné s tehdy obdobnými typy ve světě.  Současně se v podniku Motorlet začalo pracovat na studii turbovrtulového motoru o výkonu 338 kW (460 k), požadovaného konstruktéry projektovaného letadla. V roce 1958 proběhl předvývojový výzkum a počátkem roku 1959 byl předložen ke schválení předprojekt motoru označeného XM601. Vedením vývoje nového turbovrtulového motoru byl pověřen Ing. Václav Kačírek. Ten do té doby vedl vývoj pístového motoru M441, který byl proto zastaven. Pro motor XM601 bylo po řadě úvah zvoleno dvouhřídelové uspořádání s přímým průtokem plynů. Motor se skládal ze dvou mechanicky na sobě nezávislých částí – generátoru plynů a volné (hnací) turbíny s přenosem výkonu na vrtuli hřídelí vně generátoru v podobném uspořádání, jaké bylo realizováno na motoru TURBOMECA TURMO. Generátor s přímým průtokem plynů se skládal ze smíšeného kompresoru se dvěma stupni axiálními a jedním odstředivým, prstencové spalovací komory a jednostupňové turbíny. Kroutící moment jednostupňové volné turbíny, umístěné za generátorem plynů, byl přenášen na vrtuli soustavou čelních ozubených kol na zadní straně motoru, dlouhou hnací hřídelí (transmisí) nad generátorem plynů a planetovým reduktorem situovaným nad vstupem vzduchu do motoru. Uplatnil přitom úspěšně některá nová progresivní konstrukční řešení jako např. nízkotlaký systém rozstřikování paliva do spalovací komory z rotujícího kroužku na hřídeli motoru, originálně řešený systém vyrovnávání zatížení předloh a měření kroutícího momentu přenášeného reduktorem.

Aeroflot SSSR, který byl v té době téměř výhradním zákazníkem čs. leteckého průmyslu na letadla této kategorie, měl ale poněkud jiné požadavky na následníka L-200. Vývojové práce na připravovaném letadle L-300 byly proto zastaveny a do sériové výroby se vůbec nedostalo.

Také v Motorletu byly práce na projektu turbovrtulového motoru výrazně omezeny a po čtyřech letech byly v roce 1962 další vývojové práce na motoru XM601 v Motorletu přerušeny.  Vývojové kapacity tohoto jediného čs.výrobce turbínových leteckých motorů byly v tomto období zaměřeny především na vývoj proudového motoru M701 pro cvičný letoun L-29 „Delfín“. Po úspěšné éře licenční výroby letadla MiG15 a motorů M05 a M06 se tento projekt jevil potencionálně hlavní výrobní náplní čs. leteckého průmyslu. Ing. Václav Kačírek byl se čtyřmi pracovníky své konstrukční skupiny převeden do podřízenosti VZLÚ. Tato skupina zůstala i nadále v objektu Foja v areálu Motorletu a ve značně omezeném rozsahu ve vývoji motoru M601 pokračovala až do roku 1965.

Podnik LET Kunovice viděl náhradní řešení v možné spolupráci s leteckou fakultou brněnské Vojenské technické akademie (VTA). Její katedra letadlových motorů byla v té době velmi dobře vybavena jak technicky, tak především personálně, a byla nejbližším vhodným vědecko-výzkumným pracovištěm, schopným ujmout se za určitých podmínek (výrobní a finanční podpory zadávajícího podniku) takového úkolu. Vedoucí katedry profesor Musil nebyl zpočátku tomuto řešení příliš nakloněn, ale jeho mladší spolupracovníci (říkalo se jim „Musilovi kluci“ – doc. Látal, Solčány, Šmakal, Linhart, Vítek a další) ho nakonec přesvědčili, aby se do toho dali. Psal se rok 1958 – 59 a v  Brně začali zvažovat nejvhodnější koncepci budoucího turbovrtulového motoru o zadaném vzletovém výkonu 300 kW. Celý tento proces rozhodování byl samozřejmě poplatný tehdejší úrovni teoretických poznatků a zatím nevelkým zkušenostem ze začínajícího provozu takových motorů v zahraničí.  Pro vývojovou verzi VTA označenou M601B byla zvolena jednohřídelová koncepce s přímým průtokem plynů, která byla považována jako jednodušší, úspornější i výrobně levnější za nejvhodnější. Toto rozhodnutí bylo bezesporu ovlivněno koncepcí motorů TURBOMECA ASTAZOU, které byly v té době považovány na poli malých turbovrtulových jednotek za avantgardu. Nic na tom nemění ani skutečnost, že pozdější vývoj,  ovlivněný postupně získávanými praktickými výsledky a provozními zkušenostmi s různými koncepcemi motorů, se ubíral jinudy. Motor byl navržen jako jednohřídelový s přímým průtokem plynů, planetovým reduktorem, kolem kterého byl prstencový vstupní kanál nasávaného vzduchu, smíšeným kompresorem se třemi axiálními stupni a jedním radiálním, prstencovou spalovací komorou a dvoustupňovou axiální turbínou.

Začátkem roku 1960 byly předloženy první výkresové návrhy motoru a v průběhu roku pak vypracovány výkresy dílů a zahájena jejich výroba. V roce 1961 a 1962 probíhalo testování jednotlivých dílů a zkoušky spalovací komory, kompresoru a turbíny. Zkoušky celého motoru, zatím bez reduktoru, byly zahájeny v prosinci 1963.  To již ale přešel vývoj motoru M601B pod patronaci VZLÚ. Vývojová skupina na VTA působila jako jeho detašované pracoviště a postupně byly snižovány počty jejích pracovníku. Zkoušky motoru probíhaly až do konce roku 1965, kdy byl vývoj motoru M601B na VTA definitivně ukončen a zbytek vývojové skupiny rozpuštěn.

Na přelomu padesátých a šedesátých let projevil Aeroflot zájem o letoun s kapacitou deset až dvanáct přepravovaných osob jako náhradu za stárnoucí stroje An-2, které byly v provozu již více než deset let. V Kunovicích proto vznikla studie letadla L-400 s dvěma motory o celkovém výkonu asi 735 kW a odpovídající přepravní kapacitou a parametry. Potenciální zákazník však o toto letadlo zájem neprojevil. Mimo L-400 byly zpracovány studie letadel různých kategorií řady L-500, L-600 a L-1000, ale k žádnému dalšímu vývoji v tomto směru nedošlo. Když se v polovině šedesátých let objevily na trhu první provozně úspěšné malé turbovrtulové motory s výkony kolem 500 kW o hmotnosti kolem 140 kg, vrátili se v Kunovicích k projektu L-400, a pod označením L-410 byl zahájen intenzivní vývoj tohoto nového letadla. Pro pohon byly uvažovány turbovrtulové motory Turbomeca (Astazou XII), Pratt & Whitney of Canada (PT6) nebo Garett (TPE331). Úvodní studie L-410 byla zpracována v letech 1966-67, v dubnu 1968 byla již k dispozici dokumentace pro výrobu prototypu a ihned byla zahájena výroba tří prototypů. Letadlo bylo koncipováno pro dopravu 12 až 19 osob nebo 1850 kg nákladu na krátkých tratích, s možností vzletu z krátkých vzletových drah, a to i nezpevněných, tj. provozu na všech kategoriích letišť.

První studie letadla počítaly s použitím motorů Turbomeca Astazou. Zpočátku se uvažovalo o nákupu licence na jejich výrobu. Jednání však nebyla úspěšná, a tak nezbývalo, než potřebné motory nakupovat v zahraničí, nebo usilovat o dokončení vývoje motoru vlastního. Nákup motorů západní provenience nebyl z politických a ekonomických důvodů přijatelný. Od záměru použít sovětský motor TVD-10, který byl v té době jediným dostupným turbovrtulovým motorem této výkonové kategorie v rámci zemí RVHP, bylo záhy upuštěno pro jeho přílišnou komplikovanost. Bylo proto rozhodnuto pokračovat urychleně ve vývoji vlastního turbovrtulového motoru M601. Jeho koncepce byla na výslovný požadavek šefkonstruktéra L-410 Ing. Smrčka přepracována na dvouhřídelové uspořádání s obráceným směrem průtoku plynů použité u motorů Pratt & Whitney Canada PT-6, které v praktickém provozu již přesvědčivě prokazovalo své přednosti.

Počátkem roku 1966 byl Ing. Václav Kačírek jmenován hlavním konstruktérem motoru M601. Studie motoru, původně označeného M601A, byla přepracována na koncepci požadovanou LET Kunovice a označena M601C. Skupina byla doplněna novými pracovníky a vývoj tohoto motoru se opět plně rozběhl. Požadavek na max. výkon motoru byl zvýšen na 383 kW (550 k). Po dvou letech dalšího vývoje se zvýšil požadavek konstruktérů L-410 na výkon motoru až na 515 kW (700 k), udržovaný do atmosférické teploty +250C. Ke splnění tohoto zadání bylo nutno rekonstruovat (zvětšit) vzduchové cesty motoru. Tento úkol začala souběžně řešit ve VZLÚ skupina pod vedením Ing. Antonína Málka CSc. Pracovně byla tato varianta, vycházející z koncepce M601C, označena M601D. Bez ohledu na pokročilý stav vývoje varianty C bylo v roce 1970 direktivně rozhodnuto tuto variantu předat do Motorletu s požadavkem maximálně urychlit přípravu sériové výroby na řádově stovky motorů ročně a dosažení certifikace motoru. K rozhodnutí urychleně dokončit vývoj M601 přispěla též skutečnost, že byl zastaven vývoj motoru AI-25 pro letadlo L-39  po rozhodnutí o dodávkách sériových  motorů do Aera Vodochody přímo ze závodu v Záporoží. Tím se uvolnily vývojové kapacity Motorletu a při postupném poklesu požadavků na dodávky proudových motorů M701 pro L-29 i kapacity výrobní. Tak začala finální.etapa vývoje ukončená v roce 1975 certifikací a zahájením výroby první sériové verze motoru, nově typově označené M601A.

V roce 1971 byla konstrukční skupina Ing. Kačírka převedena organizačně opět zpátky do Motorletu. Vývoj motoru M601 byl  podřízen hlavnímu konstruktérovi Ing. Vladimíru Pospíšilovi a Ing. Václav Kačírek se stal v rámci vývojové konstrukce vedoucím vývoje typu M601. Mimo rámec  stanoveného plánu vývojových prací se Ing. Kačírek se svou skupinou zabýval též úvahami a projektováním helikoptérové verze a alternativním použitím motoru M601 v neleteckých oborech. Byly zpracovány studie verze motoru M601 pro pozemní použití jako zdroje stlačeného vzduchu, mobilního zdroje elektrické energie, pro pohon člunů nebo jako pohonné jednotky vlakových souprav.

Již koncem roku 1971 byly do Kunovic dodány první prototypové motory M601A k experimentální zástavbě do draku letadla XL-410 (v.č.003). Dne 6.3.1972 toto letadlo poprvé vzlétlo, ovšem s motory PT6A-27. První letadlo L-410M (v.č.730206) s  motory M601A bylo zalétáno až o dvacet měsíců později, jeho první let se uskutečnil dne 30.11.1973. Letadlo bylo bezprostředně potom předáno do VZLÚ, kde sloužilo k letovým zkouškám. V červenci 1974 vzlétlo další letadlo L-410M (v.č.730207) s motory M601A, se kterým byly prováděny certifikační a později též provozní zkoušky. V prosinci 1975 mělo toto letadlo nalétáno již 250 hodin. Současně byla připravována sériová výroba motoru.

Turbovrtulový motor Walter M601A

Počátkem roku 1975 byly všechny certifikační zkoušky dokončeny. Dne 29.4.1975 vydala Státní letecká inspekce pro turbovrtulový motor M601A „Typové osvědčení způsobilosti k leteckému provozu “ č.75-03. Motor byl certifikován podle předpisu L8/C, který v té době prakticky odpovídal předpisu BCAR Part C. Byl certifikován s dvojčinnou třílistou hydraulicky stavitelnou vrtulí AVIA VJ8.508A o průměru 2,5 m. Motor M601A měl vzletový výkon 515 kW, maximální trvalý 452 kW a hmotnost 178 kg. Doba do generální opravy byla stanovena na 500 hodin (bez jakýchkoliv meziprohlídek žárových částí), celková životnost podle požadavků a zvyklostí potenciálního hlavního odběratele na trojnásobek doby do GO. Na základě provozních zkušeností byla po první generální opravě na základě realizovaných konstrukčních úprav u těchto motorů doba do příští generální opravy prodlužována na 750 hodin.

Jedná se o dvouhřídelový motor s volnou (hnací) turbínou, tandemově uspořádanými rotory a obráceným směrem průtoku plynů. Skládá se ze dvou na sobě mechanicky nezávislých modulů, a to generátoru plynů a hnací části. Vzduch je do motoru nasáván v jeho zadní části přes síto, protéká motorem ve směru letu a spaliny jsou vyfukovány výstupními koleny po obou stranách jeho přední části. I když takové uspořádání průtoku a částečné ohřátí nasávaného vzduchu průchodem kolem horkých částí motoru přináší určité ztráty, je při vhodné konstrukci vstupních kanálů v draku velice výhodné z hlediska ochrany vstupu do motoru před nasátím cizích předmětů (prach, písek, drobné částečky, atd.), které by mohly poškodit jeho vnitřní části. Také výstupní systém se dvěma výfukovými koleny je poměrně výhodný pro snadnou zástavbu motoru jak do trupu u jednomotorových, tak i do gondol u vícemotorových letadel. Navíc je možno takto uspořádaný motor poměrně snadno upravit na tlačnou verzi.

Generátor plynů motoru M601 se skládá ze vstupní skříně, smíšeného kompresoru, prstencové spalovací komory a jednostupňové axiální turbíny. Na zadní části vstupní skříně je umístěna skříň pohonů, která slouží k pohonu motorových a drakových přístrojů (palivového čerpadla, regulátoru paliva, dynamospouštěče, hydraulického čerpadla), a jsou v ní umístěna olejová čerpadla. Spodní část skříně pohonů slouží jako integrální nádrž motorového oleje, který kromě mazání a chlazení ložisek slouží jako tlakové medium pro ovládání vrtule včetně praporování, a pro měřič krouticího momentu. Smíšený kompresor je složen ze dvou axiálních stupňů a jednoho radiálního. Při 100% otáček generátoru plynů (tj. 36 660 ot/min.) protéká  kompresorem motoru 3,25 kg/s vzduchu při stlačení cca 6,5. Palivo je do prstencové spalovací komory rozstřikováno odstředivou silou kroužkem nasazeným na hřídeli generátoru. Tento nízkotlaký systém je originálním řešením vstřikování paliva. Je výhodný především v tom, že nevyužívá palivových trysek, čímž v provozu vylučuje obtíže způsobované jejich zakarbonováním  s následnou nerovnoměrností teplotního pole za spalovací komorou a snížením životnosti horkých částí. Pracuje rovněž s podstatně nižším tlakem paliva.

Modul hnací části motoru tvoří jednostupňová axiální (tzv. volná) turbína, reduktor a výstupní systém. U dalších verzí motoru počínaje M601B je z bezpečnostních důvodů nad oběžným kolem volné turbíny umístěn ochranný kryt, který je schopen v případě utržení lopatky zachytit všechny části, aby nepronikly vně pláště motoru. Reduktor s převodovým poměrem 1:14,91 má dvojitý převod s třemi pevnými předlohami a rotujícím korunovým kolem s vnitřním ozubením. Je vybaven měřičem krouticího momentu pracujícím na principu měření axiální síly působící na kola se šikmým ozubením prvního stupně převodu.

Motor M601 je vybaven systémem elektronických omezovačů, který chrání motor před překročením maximálně povolených hodnot otáček rotoru, krouticího momentu a teplot mezi turbínami, včetně gradientu této teploty během spouštění.

Při spouštění je rotor generátoru plynů roztáčen dynamospouštěčem. Palivo rozstřikované do spalovací komory rotujícím kroužkem je pak zapáleno plamenem pochodňového zapalovače (od verze M601B jsou pro zvýšení spolehlivosti spouštění používány na motoru zapalovače dva), v němž je směs paliva se vzduchem zapálena pomocí zapalovací svíčky.

Celá pohonná jednotka (motor a vrtule) je řízena třemi pákami. Ovládací pákou motoru se řídí jeho výkon v dopředných i reverzních režimech. Druhá páka slouží k ovládání uzavíracího ventilu palivového regulátoru a po zapnutí nouzového okruhu přímo k nouzovému ručnímu řízení dodávky paliva do motoru. Třetí pákou se ovládá vrtule. Slouží k nastavení otáček vrtule a k jejímu zapraporování.

Dne 20.6.1975 byl předán přejímacím orgánům (zástupce vojenské správy) první sériový motor M601A v.č.751 001. Do konce roku bylo dodáno do Kunovic celkem 22 sériových motorů a jejich počet rychle stoupal. V dubnu 1979 byla sériová výroba této verze ukončena. Poslední motor M601A v.č. 784 050 byl předán dne 10.4.1979. Celkem jich bylo vyrobeno celkem 364 kusů. Prvním uživatelem letadel L-410M s motory M601A bylo československé vojenské letectvo. Aeroflotu byla tato letadla dodávána až od roku 1977.

Turbovrtulový motor Walter M601B

Zkušenosti z provozu motorů M601A vedly k požadavkům na:
- udržení max. vzletového výkonu do vyšších atmosférických teplot
- zavedení automatického systému praporování
- zvýšení doby do generální opravy.

Výsledkem dalšího vývoje motoru byla verze M601B, u níž byly zavedeny:

- dva pochodňové zapalovače ke zvýšení spolehlivosti spouštění
- ochranný kryt volné turbíny
- povlakování exponovaných částí spalovací komory niklovou pájkou ke zvýšení jejich životnosti
- rampa pro vstřikování vody do kompresoru k udržení maximálního vzletového výkonu i za vyšších atmosférických teplot
- změněn materiál plechového rozvaděče generátorové turbíny na EI 437B
- zaveden elektrohydraulický ovladač (EHO) systému automatického praporování vrtule
- regulátor paliva upraven pro možnost použití mimořádného zvýšeného a středního výjimečného režimu
- a další úpravy.

Pomocí vstřikování vody do kompresoru bylo možno u tohoto motoru udržet max.vzletový výkon 515 kW až do atmosférické teploty +300 C. Maxim. trvalý výkon zůstal na úrovni 452 kW, ale bezpečnost letu byla značně zvýšena možností použít krátkodobě mimořádný zvýšený výkon 559 kW při vysazení  jednoho motoru při vzletu. Maxim. výkon, který bylo možno použít v reversu, byl 311 kW. Realizovaná konstrukční opatření a materiálová zlepšení nejenže zvýšila spolehlivost této verze, ale umožnila prodloužit dobu mezi generálními opravami na 750 hodin při celkové životnosti 2250 hodin, po zavedení dalších změn od 21. výrobní série (listopad 1981) až na 1000 hodin mezi generálními opravami, resp. 3000 hodin celkové životnosti.

Motor M601B byl certifikován Státní leteckou inspekcí podle předpisu L8/C „Dodatkem č. 2 k Typovému osvědčení  č.75-03“ vydaným dne 28.7.1977. Byl opatřen dvojčinnou třílistou hydraulicky stavitelnou vrtulí Avia VJ8.508B. První sériový motor (v.č.774 100) byl předán přejímacím orgánům MNO dne 28.12.1977 a do poloviny roku 1978 bylo dodáno dalších deset  motorů. Výroba této verze se ale plně rozběhla až od března 1979. Nejprve byly  motory M601B montovány do letadel L-410MA (což byly L-410M u nichž byly původní motory M601A nahrazovány verzí M601B) a L-410MU (letadla uzpůsobená přímo pro montáž M601B a zahrnující některé úpravy z L-410UVP), později též do další vývojové verze tohoto letadla označené L-410UVP.

Dne 30.7.1980 byl spolu s  letadlem L-410UVP (jako jeho součást) motor M601B certifikován také sovětským dohlédacím úřadem GAR podle předpisů NLGS-2 (certifikát č.08-410), a to jako první zahraniční letadlový motor vůbec. Provozní zkoušky L-410UVP s motory M601B se uskutečnily v SSSR za nízkých teplot v Jakutsku a za vysokých teplot v okolí Samarkandu. Zkoušky při přirozené námraze pak proběhly na poloostrově Kola.

Sériová výroba verze M601B skončila koncem roku 1982. Poslední motor M601B v.č.824 072 byl předán dne 19.1.1983. Celkem jich bylo vyrobeno 1123 kusů.

Turbovrtulový motor Walter M601D

Sovětský Aeroflot, který byl hlavním provozovatelem letadel L-410UVP, po zkušenostech z jejich provozu vyžadoval řadu zlepšení, ze kterých vyplynuly pro motory M601 tyto požadavky:

- zvýšit maxim. vzletový výkon na 540 kW
- zvýšit střední výjimečný výkon rovněž na 540 kW
- prodloužit dobu mezi generálními opravami na 1500 hodin a celkovou životnost na 4500 hodin.

Výsledkem dalšího vývoje motoru byla verze M601D, která se od předchozí odlišovala především těmito úpravami:

- axiální  stupně kompresoru přestaveny na větší průtok vzduchu
- vnější a vnitřní plamenec z materiálu EI 437B
- integrálně litý rozvaděč generátorové turbíny z materiálu LVN 10
- plechový rozvaděč volné turbíny z materiálu EI 437B
- vnější plášť ze silnějšího plechu
- plechová vstupní skříň nahrazena skříní obráběnou z duralového výkovku
- zvýšen počet oběžných lopatek generátorové turbíny z 37 na 55
- nový disk generátorové turbíny
- oběžné lopatky volné turbíny z materiálu LVN 10
- zpřesnění měření teploty mezi turbínami doplněním systému měření o korekční člen
- a další úpravy.

Maxim. vzletový výkon verze M601D byl zvýšen na 540 kW, a to až do atmosférické teploty +350 C (se vstřikováním vody), maxim. trvalý výkon na 490 kW, střední výjimečný výkon na 540 kW, mimořádný zvýšený výkon na 560 kW a maxim. výkon v reverzu na 325 kW. Motor byl vybaven dvojčinnou třílistou hydraulicky ovládanou vrtulí Avia VJ8.508D. Rovněž doba mezi generálními opravami byla zvýšena na 1500 hodin (později až na 1800 hodin), životnost pak na 4500 hodin (resp. 5400 hodin).

Motor M601D byl certifikován Státní leteckou inspekcí v roce 1981 podle předpisu L8/C, která v září 1981 vydala „Dodatek č. 5 k Typovému osvědčení letové způsobilosti č.75-03“. Obdobně jako u verze M601B proběhly v SSSR provozní zkoušky tohoto motoru a společně s letadlem L-410UVP, které bylo v roce 1982 certifikováno sovětským úřadem civilního letectví GAR podle předpisů NLGS-2.

První sériový motor M601D (v.č.831 001) byl předán dne 31.1.1983 a do konce roku 1995 jich bylo vyrobeno 1620 kusů. Motory M601D byly ve výrobním programu podniku po tomto roce jak v základním provedení, tak v řadě dalších modifikací. Motor M601D byl určen k pohonu letadel L-410UVP, jejichž draková instalace byla pro montáž této verze upravena. Určitý počet jich byl ale použit i v letadlech L-410MU a L-410UVP s drakovou instalací uzpůsobenou pro montáž M601B jako jejich náhrada poté, co jejich výroba byla ukončena. Tato modifikace označovaná M601D/B (familiérně nazývaná „debil“) se odlišovala pouze poněkud odlišným přístrojovým vybavením umožňujícím záměnu obou verzí motoru bez jinak  nezbytné úpravy drakové instalace.

Zájem provozovatelů letadel z oblasti všeobecného letectví o motory M601, především pak zemědělských letadel, vedl k celé řadě úprav M601D. První z nich byl vývoj verze M601Z pro letadlo Z-37T „Turbo Čmelák“. Byl to první případ použití motoru M601 pro pohon jiného letadla než L-410.

Začátkem devadesátých let byla podle požadavku polského zákazníka modifikována základní verze M601D pro pohon zemědělského letadla PZL-106BT „Turbo-Kruk“ (v některých zemích známý též jako „Turbo-Javelin“ nebo „Turbo-Raven“). Tato modifikace označená M601D-1 konstrukčně i výkonově odpovídá základní verzi M601D a je přizpůsobená pro pohon jednomotorových letadel. Vzletový výkon motoru M601D-1 je 540 kW a maximální trvalý 490 kW. Nejsou u něj používány režimy střední výjimečný, mimořádný zvýšený ani reverzní. Provozní doba mezi generálními opravami je pro letoun PZL-106BT stanovena na 1500 letových hodin nebo 5300 letových cyklů.

V roce 1994 byl motor M601D-1 certifikován SLI podle předpisů FAR 33 „Dodatkem č.3 k Typovému osvědčení č.90-04“ vydaným dne 18.10.1994. V roce 1995 byl motor M601D-1 certifikován argentinským dohlédacím úřadem DNA podle předpisů DNAR Part.33 a dne 29.5.1995 obdržel certifikát č.MT-9503. Téhož roku byl motor M601D-1 certifikován spolu s letadlem PZL-106BT podle předpisů FAR 23 také španělským dohlédacím úřadem DGAC, který toto potvrdil dne 23.6.1995 certifikátem č. 136-I.

Zájem provozovatelů především zemědělských a víceúčelových letadel o vhodný turbovrtulový motor jako náhradu za stávající pístové motory vedl v průběhu devadesátých let k vývoji dalších modifikací základní verze motoru M601D. Především pro americký trh je určena modifikace M601D-11 se sníženým vzletovým výkonem na 450 kW udržovaným až do atmosférické teploty +310C a maximálním trvalým výkonem také 450 kW až do teploty +200C. Tento motor je konstrukčně téměř shodný se základní verzí M601D kromě nezbytných úprav regulačních přístrojů, použití disku volné turbíny s větší šířkou na obvodě a příslušným rozšířením zámkové části lopatek, ochranným krytem volné turbíny z výkovku, aj. Motor má provozní dobu mezi generálními opravami 1800 letových hodin nebo 3600 ekvivalentních letových cyklů. V roce 1999 byl motor M601D-11 certifikován podle předpisů FAR 33. Dne 10.6.1999 bylo vydáno „Typové osvědčení o způsobilosti k letovému provozu “ č.90-04/1 platné pro motory M601D, M601D-1, M601D-11, M601D-11NZ a M601Z. O certifikaci motoru M601D-11 byl požádán též americký dohlédací úřad FAA.

Modifikace M601D-11NZ je úpravou motoru M601D-11 pro zástavbu do víceúčelového novozélandského letadla FU-24 „Fletcher“ jako náhrada pístového motoru s nižším výkonem. Instalace motoru M601D-11NZ umožňuje podstatně zvýšit užitečnou zátěž a tak zlepšit provozní ekonomii tohoto letadla. Tato modifikace má snížený vzletový výkon na 410 kW, který je udržován konstantní až do atmosférické teploty +330C, a maximální trvalý výkon na 320 kW až do teploty +290C. Provoz motorů M601D-11NZ je mimořádně náročný z  hlediska nízkocyklové únavy (průměrný letový cyklus je u letadel FU-24 vzhledem ke specifickému způsobu jejich provozu na Novém Zélandu převážně pouze 4 minuty). M601D-11NZ má stanovenou dobu mezi generálními opravami na 1500 letových hodin nebo 5300 ekvivalentních letových cyklů při maximálně 500 spuštěních a 22 500 vzletech.

Pro zástavbu M601D do dvoumotorového víceúčelového letadla Dornier Do-28 G-92 (jako náhrada za stávající pístové motory) byla vyvinuta modifikace M601D-2. Má snížený vzletový výkon na 450 kW udržovaný až do atmosférické teploty +310C a maximální trvalý výkon 400 kW, dobu mezi generálními opravami 1500 letových hodin nebo 4500 letových cyklů. Motor M601D-2 byl certifikován podle předpisů JAR-E a dne 15.12.1999 mu bylo vydáno „Typové osvědčení o letové způsobilosti č. 99-02“.

Turbovrtulový motor Walter M601Z

Počátkem osmdesátých let byl podle požadavků výrobce letadel Z-37 rekonstruován motor M601D a vnikla nová verze M601Z. Od motoru M601D se liší použitím skříně pohonů konstruované pro motor M601E  upravené pro vývod mechanického náhonu 50 kW zemědělského zařízení (rozmetadla) a náhon pomocného pístového kompresoru pro potřeby draku. Kromě toho byly odstraněny přístroje systému automatického praporování (elektrohydraulického ovladače) a modifikován palivový regulátor a regulátor otáček vrtule s ohledem na snížení výkonu motoru a zrušení režimu reverzu. Motor je vybaven třílistou hydraulicky stavitelnou vrtulí Avia VJ8.508Z bez možnosti použít reverz a automatické praporování. Maxim. vzletový výkon motoru M601Z byl snížen na 382 kW, maxim. trvalý výkon na 245 kW (oba udržované až do atmosférické teploty +300C), a nově byl deklarován režim pracovní s výkonem v rozmezí 100 – 180 kW. Provozní doba mezi generálními opravami je 1500 letových hodin, celková životnost 4500 hodin.

První prototyp letadla XZ-37T, který vzlétl v roce 1981, byl poháněn motorem M601B.  S motorem M601Z začal XZ-37T létat až v roce 1983. V roce 1984 byl motor M601Z  certifikován SLI podle předpisů L8/C  „Dodatkem č. 7  k Typovému osvědčení o letové způsobilosti č.75-03“. V tomtéž roce byla zahájena jeho sériová výroba. Do konce roku 1995 vyrobeno 82 kusů. V roce 1994 byl motor M601Z certifikován též podle předpisů FAR 33 a dne 18.8.1994 vydán „Dodatek č.2 k Typovému osvědčení č.90-04“ týkající se této verze.

Turbovrtulový motor Walter M601E

Impulsem pro vývoj této varianty motoru byly záměry LET Kunovice vyvinout letadlo pro 40 cestujících jako náhradu za již dosluhující letouny AN-24. První úvahy předpokládaly využít motor M601 s novou vrtulí ve čtyřmotorovém uspořádání. Toto řešení bylo záhy zamítnuto a rozhodnuto, že nová varianta pohonné jednotky bude využita pro rostoucí požadavky provozu na zvýšení výkonu a prodloužení doby do generální opravy. Nový typ pětilisté vrtule se zvýšenou potřebou elektrické energie pro odmrazování si vynutil zásadnější rekonstrukci celého motoru M601. Počátkem osmdesátých let byla proto vyvinuta nová verze označená M601E. Ta se stala výrazným mezníkem ve vývoji motoru M601 a základem pro vývoj dalších verzí tohoto úspěšného motoru

U motoru M601E byly provedeny především následující změny:

- zesílen plech skříně odstředivého kompresoru z 1,5 na 1,8 mm (zvýšení nízkocyklové  únavy)
- zvětšena šířka disku volné turbíny a oběžných lopatek v zámkové části (zvýšení nízkocyklové únavy – tato úprava byla zavedena dodatečně i u motorů M601D)
- zavedeny lépe přístupné termočlánky  k usnadnění výměny při poškození v provozu
- zvětšeno průtočné množství vzduchu a stlačení kompresoru (změnou profilu statorových lopatek druhého stupně axiálního kompresoru)
- na skříni pohonů instalována na náhon pro ruční protáčení motoru převodovka náhonu alternátoru  střídavého proudu pro odmrazování listů vrtule a skel pilotní kabiny
- rekonstruován regulátor otáček vrtule pro nový typ pětilisté vrtule
- zavedeno vybavení motoru kompletní drakovou instalací již ve výrobním závodě k urychlení jeho výměny v draku (elektrická rampa, požární hlásiče, trubky protipožární instalace, části vzduchových přepážek, ovládání vrtule a části potrubí pro odpouštění vzduchu)
- a další.

Maximální trvalý výkon zůstal u verze M601E nezměněný (tj. 490 kW), ale vzletový výkon byl zvýšen na 560 kW a to až do atm. teploty +330C (se vstřikováním vody), střední výjimečný výkon rovněž na 560 kW, mimořádný zvýšený výkon na 595 kW a maxim. výkon v reverzu na 337 kW. Rovněž doba mezi generálními opravami byla zvýšena na 2000 hodin nebo 2250 letových cyklů. Motor pohání dvojčinnou hydraulicky ovládanou pětilistou vrtulí Avia VJ8.510E.

V roce 1985 byl motor M601E certifikován podle předpisů L8/C „Dodatkem č. 8 k Typovému osvědčení č.75-03“ vydaným dne 30.8.1985.

Obdobně jako u verze M601B a M601D proběhly v SSSR provozní zkoušky tohoto motoru spolu s letadlem L-410UVP-E za nízkých teplot v oblasti Jakutska a za vysokých teplot v Kazachstánu.

V roce 1985 bylo letadlo L-410UVP-E s motorem M601E certifikováno sovětským dohlédacím úřadem GAR (Gosaviaregister) podle předpisů E-NLGS-2 a dne 18.3.1986 obdrželo certifikát č.12-410E.

V průběhu roku 1985 bylo přestavěno 7 motorů M601D na verzi M601E. Sériová výroba verze M601E byla zahájena v závěru roku l985 (první sériový motor v.č.854 001). Do konce roku 1995 bylo vyrobeno 1220 kusů.

Zájem o L-410UVP-E u provozovatelů mimo země RVHP si vyžádal certifikaci motorů podle předpisů JAR-E a FAR 33 a to nejen od SLI, ale i od různých zahraničních dohlédacích úřadů dle země budoucího provozu letadel. A tak koncem osmdesátých let a hlavně po roce 1990 došlo k prudkému nárůstu žádostí i počtu získaných certifikátů. Na přelomu let 1987/88 certifikovala SLI motor M601E podle předpisů JAR-E a dne 22.3.1988 vydala „Typové osvědčení č. 88-02“. Hned následujícího roku certifikovala tento motor též podle předpisů FAR 33 a 11.10.1989 mu vystavila „Typové osvědčení č. 89-03“.

K významnému kroku došlo dne 10.5.1990, kdy byla podána žádost o certifikaci u amerického dohlédacího úřadu FAA. Průběh certifikace u tohoto úřadu byl velmi zdlouhavý a náročný. Podle požadavků FAA bylo nutno provést řadu doplňkových zkoušek, průkazů i úprav základní verze motoru M601E. Tak např. bylo nutno motor doplnit o signalizaci zvýšené tlakové ztráty u čističe paliva a oleje. Čistič paliva se stal součástí motoru i když není montován přímo na motor. V souladu s požadavky amerického úřadu a předpisů bylo též nutno zrušit střední výjimečný a mimořádný zvýšený režim (které americké předpisy neznají), upravit činnost elektronického systému ochrany motoru před přetížením, přepracovat provozní dokumentaci, atd. Významným datem v historii motoru M601 i firmy WALTER se stal den 6.1.1995 kdy americký dohlédací úřad FAA vydal „Typový certifikát č. E00048EN“ pro motor M601E-11. Tímto označením se odlišuje modifikace certifikovaná FAA a upravená podle jeho požadavků od základní verze motoru M601E montované do letadel L-410UVP-E.

V roce 1994 byl motor M601E certifikován podle předpisů RBHA brazilským dohlédacím úřadem CTA 33, který mu dne 28.3.1994 vydal „Typový certifikát importovaného motoru “ č.9403. V roce 1996 pak byl tento motor certifikován též podle předpisů DNAR Parte 21, Secc.21.29 a Parte 33 argentinským dohlédacím úřadem DNA a ten mu dne 20.5.1996 vystavil „Typový certifikát“ č.MT-9602 a dále podle předpisů ZLLV 1995 (FAR 33, Amdt.33-1 až 33-10) rakouským dohlédacím úřadem AC od kterého dostal dne 7.11.1996 osvědčení „Musteranerkennungsschein“ č. TW 022-ACG.

V roce 1998 byly motory M601E a M601E-11 certifikovány též filipínským dohlédacím úřadem NAIA. Motor M601E byl certifikován podle předpisů JAR-E pro instalaci v letadlech L-410UVP-E a dne 12.1.1998 získal „Typový certifikát motoru č.5VE9700021“. Téhož dne vydal NAIA také „Typový certifikát č.5VE9700022“, kterým certifikuje motor M601E-11 pro instalaci do letadel Beechcraft King Air 90, Grumman/Schweizer Ag-Cat 164 Series,  Ayres Trush S2R Series a Air Tractor 300, 400 a 500 Series.

Na základě zkušeností z provozu letadel L-410UVP-E v oblastech s velmi vysokými průměrnými teplotami (na indickém subkontinentu) vznikla  modifikace M601E-21. Její výkony zůstaly na stejné úrovni jako u základní verze, ale jsou udržovány konstantní do vyšších atmosférických teplot (vzletový 560 kW až do teploty +280C a se vstřikováním vody do kompresoru až do +420C, maximální trvalý 490 kW do teploty +210C, střední výjimečný 560 kW do teploty +28,50C a mimořádný zvýšený 595 kW do teploty +31,50C bez vstřiku vody ). Tohoto zlepšení se dosáhlo termodynamickým seřízením motoru tak, aby kompresor pracoval v pásmu maximální účinností, a použitím výstupního kanálu s nižší  tlakovou ztrátou jako u verze M601T a M601F. Modifikace M601E-21 byla certifikována podle předpisů JAR-E „Dodatkem č.1 k Typovému osvědčení č.88-02“, který vydala SLI dne 18.8.1994.

Pronikání motorů M601E11 na americký trh pokračovalo jejich zástavbou do malých dopravních letadel jako např. Beech King Air, Piper Malibu, aj. Specifické požadavky na pohonnou jednotku pro letadla s přetlakovou kabinou létající ve vyšších letových hladinách vedly k vývoji modifikace M601E-11A. Je konstrukčně shodná s motorem M601E-11, liší se pouze výkonovými parametry. Vzletový i maximální trvalý výkon je u této modifikace stejný a to 485 kW a to až do atmosférické teploty +310C (při maximální teplotě mezi turbínami do 7100C) a je udržován konstantní do větších letových výšek. Doba mezi generálními opravami je u těchto motorů 3000 letových hodin nebo 1500 ekvivalentních letových cyklů. Motor M601E-11A byl certifikován Úřadem pro civilní letectví (ÚCL je nástupcem SLI) podle předpisů FAR 33 a na základě toho byla vydána dne 10.1.2001 „Revize č.10 Typového osvědčení č.89—03“. O certifikaci M601E-11A byl požádán rovněž americký FAA.

Úspěchy M601 na americkém trhu vzbudily zájem výrobců vrtulí Hartzell a McCauley o umístění svých výrobků i na těchto motorech. Proto byly v roce 1998 vyvinuty motory M601E-11S a M601E-11AS s výkony odpovídajícími základním modifikacím M601E-11 a M601E-11A, ale upravené pro použití jednočinných vrtulí. Jednalo se především o rekonstrukci regulátoru vrtule a spínače signalizace beta řízení a o vývoj nového omezovače otáček vrtule, který je u dvojčinných vrtulí Avia součástí vrtule, ale u jednočinných vrtulí výše uvedených výrobců se stává samostatným přístrojem umístěným na reduktoru motoru. Tyto vývojové práce zajistil Jihostroj Velešín. Kromě toho byly provedeny nezbytné úpravy reduktoru, ovládání a regulace na vlastním motoru umožňující montáž 3, 4 a 5 listých vrtulí těchto zahraničních výrobců. Po rozsáhlých pozemních i letových zkouškách byly modifikace M601E-11S a M601E-11AS certifikovány Úřadem pro civilní letectví podle předpisů FAR 33 a dne 11.4.2001 vydána „Revize č.11 Typového osvědčení č.89-03“.

Turbovrtulový motor Walter M601T

Z motoru M601E byla podle požadavku PZL vyvinuta verze M601T pro pohon cvičného letadla PZL-130TB „ORLIK“. Motor M601T má plně akrobatické provedení.

Byly u něj zavedeny tyto změny:

- termodynamickým seřízením motoru zvýšena protipumpážní záloha kompresoru (to umožňuje akrobatické létání ve větších výškách a dostup 10 km)
- použit nový tvar výstupního  kanálu s nižší celkovou tlakovou ztrátou
- zesílena skříň radiálního kompresoru včetně závěsného systému
- narovnávací lopatky na zadní stěně kompresoru opatřeny vnější bandáží ke zvýšení životnosti tohoto dílu
- spalovací komora opatřena ekologickou drenáží s nádržkou (umožňuje při nezdařeném spuštění návrat paliva zpět do motoru)
- upravena výstupní kolena pro letoun PZL-130TB (vyrábí je PZL)
- upraven olejový systém pro akrobatické létání (max. 30 sekund na zádech, 15 sekund stoupání ve vertikále, 3 sekundy klesání – 20 sekund při volnoběhu, 10 sekund let s křídly ve svislé poloze)
- není montován alternátor
- zesílen vrtulový hřídel
- není instalován systém ručního a automatického praporování
- upraveno ÚEČO (chrání motor před poškozením vysokou teplotou při spouštění, omezuje otáčky vrtule v reverzu a v ostatních režimech jen informuje pilota o překročení povolených parametrů)
- a další.

Výkony motoru M601T jsou stejné jako  M601E – vzletový výkon 560 kW do teploty +22,50C (vstřikování vody do kompresoru není používáno), max.trvalý výkon 490 kW, avšak maximální provozní výška vzrostla na 10000 m. Použitá pětilistá dvojčinná vrtule Avia VJ.510T je bez odmrazování. Motor měl z počátku stanovenou dobu mezi generálnímu opravami  500 hodin, ta byla později prodlouženo na 1000 hodin a 1500 cyklů. ÚCL certifikoval motor M601T podle předpisů FAR-33 a dne 31.5.1993 vydal „Dodatek č.1 k Typovému osvědčení č.89-03“.

Letadla PZL-130TB „Orlik“ v.č. 005 a v.č.006 létala zpočátku ještě s motory M601E. První let PZL-130BT (v.č.009) s prototypovým motorem M601T se uskutečnil dne 18.9.1991. První sériový motor M601T (v.č. 914 001) byl předán ve 4.čtvrtletí 1991 a do konce roku 1995 jich bylo vyrobeno 31 kusů.

Turbovrtulový motor Walter M601F

Požadavek na certifikaci letadla L410 podle amerických předpisů si vynutil vývoj verze M601F se zvýšeným max.vzletovým výkonem na 580 kW. Konstrukce motoru byla zlepšena tak, že doba mezi generálními opravami mohla být prodloužena na 3000 hodin.

U tohoto motoru byly zavedeny především následující změny:

- zámky oběžných lopatek axiálního kompresoru jsou zpevňovány kuličkováním
- listy statorových lopatek jsou lakovány
- části závěsů jsou balotinovány
- skříň radiálního kompresoru je upravena pro montáž bandážované zadní stěny
- upraven odpouštěcí ventil
- některé části spalovací komory a rozvaděče generátorové turbíny jsou povlakovány
- oběžné lopatky generátorové turbíny jsou povrchově chráněny
- rozvaděč volné turbíny má nový tvar vnitřní stěny,která je vyrobená z výkovku
- výstupní kanál má nový tvar s nižší tlakovou ztrátou (použitý též u M601T)
- ochranný kruh nad oběžnými lopatkami volné turbíny je z výkovku (je zaváděn i na dalších verzích M601)
- kuličkové ložisko generátoru s vyšší životností
- jsou použitá některá ložiska reduktoru a skříně pohonů s vyšší životností
- zavedena ekologická nádržka a další přístroje obdobně jako u motoru M601E-11
- zaveden systém omezovačů, který plní stejné funkce jako u motoru M601T
- a další úpravy.

V roce 1993 certifikovala SLI motor M601F podle předpisů FAR 33 a dne 31.12.1993 vydala „Dodatek č.3 k Typovému osvědčení  č. 89-03“. První sériový motor M601F (v.č. 934 001) byl předán ve 4.čtvrtletí 1993. Do konce roku 1995 byly vyrobeny celkem 4 kusy.

Verze M601F vyvinutá pro dvoumotorové letadlo L-420 se stala dobrou základnou pro další rozšíření spektra letadel poháněných motory M601. V první polovině devadesátých let to bylo především jednomotorové víceúčelové letadlo ruské konstrukční kanceláře Mjasiščev (Žukovskij u Moskvy), vyráběné sériově v závodě Sokol (Nižnyj Novgorod) M-101T „Gžel“. První prototyp tohoto letadla s motorem M601 vzlétl v březnu 1995. Pro toto letadlo byla upravena modifikace M601F-22 a později M601F-32. Motor M601F-22 je výkonově na úrovni motoru M601E (vzletový výkon 560 kW je udržován až do atmosférické teploty +25,20C a maximální trvalý výkon do teploty +210C při teplotě mezi turbínami 7100C. Motor je termodynamicky seřízen pro lety ve vyšších letových hladinách (až 8000 m) a pro použití v letadlech s přetlakovou kabinou. Vzhledem k vyšším požadavkům letadla M-110T na dodávku elektrické energie jsou u této modifikace motoru používány dynamospouštěče firmy APC. M6101F-22 má dobu mezi GO 2000 hodin nebo 1000 letových cyklů. SLI certifikovala modifikaci M601F-22 podle předpisů FAR 33  a dne 18.10.1994 vydala „Dodatek č.4 k Typovému osvědčení č.89-03“.

V dalším vývoji byly na motoru M6101F zavedeny díly se zvýšenou životností a takto vnikla modifikace M601F-32 se stejnými výkony jako modifikace předchozí, ale s prodlouženou dobou mezi GO na 3000 hodin nebo 1500 letových cyklů. SLI certifikovala modifikaci M601F-32 opět podle předpisů FAR 33  a dne 18.12.1996 pro ni vydala „Dodatek č.6 k Typovému osvědčení č.89-03“. Poté proběhla certifikace motorů M601F, M601F-22 a M601F-32 u ruského dohlédacího úřadu AR MAK a to podle nových ruských předpisů AP 33. Dne 6.6.1997 získal motor M601F včetně jeho modifikací M601F-22 a M601F-32 certifikát AR MAK č. 120-D. V roce 1998 certifikovala motor M601F podle předpisů FAR 33 rovněž FAA a vydala k tomu dne 2.10.1998 příslušnou „Revizi Typového certifikátu č.E00048EN“.  Stal se tak prvním motorem značky Walter, který byl certifikován jak v USA, tak v Rusku.

Další vývoj motoru Walter M601

Vývoj M601 směřující ke zvýšení jeho užitné hodnoty a parametrů dál pokračoval, především:

- pro zvýšení cyklické životnosti;
- pro usměrněně krystalizované oběžné lopatky generátorové turbíny;
- pro použití výstelky na rozvaděči generátorové turbíny k minimalizování provozní vůle oběžných lopatek;
- pro zlepšení parametrů axiálního kompresoru;
- pro nízkotlaký odběr vzduchu z krytu kola radiálního kompresoru pro potřeby některých verzí letounů Beechcraft King Air a Lancair;
- a další úpravy.

Verze motoru Walter M601 pro pozemní účely

Generátor plynů

Po zkušenostech s pozemním využitím proudových motorů M05 a M701 byl v průběhu osmdesátých pro tento účel upraven též generátor plynů motoru M601. Jednalo se vesměs o generátory plynů z leteckého provozu vyřazených motorů M601A opatřené upraveným výstupním nástavcem a instalované do nosné konstrukce upravené podle individuálních potřeb provozovatelů. Pod označením GP601 byly nabízeny jako zdroj horkých plynů pro rozmrazování ploch, prostorů a mechanizmů, odstraňování nečistot, zhutněné zeminy a nálepů v korečcích bagrů, dopravníkových pásů v povrchových lomech a na ložných plochách vagonů, odstraňování sněhu a námrazy z kolejí, výhybek, komunikací, parkovacích a pojížděcích ploch, atd. Osvědčily se např. u pražského Metra, ČSD a jinde. Zajímavým pokusem bylo použití GP601 jako zdroje inertních plynů v projektu zařízení k hašení důlních požárů vyvíjeného v Polsku. Maximální otáčky GP601 jsou omezeny na 80% původní hodnoty motoru M601, což příznivě ovlivňuje spotřebu paliva, úroveň hluku a životnost teplých částí. Jeho spotřeba paliva při 80% je cca 120 l/hod, teplota výstupních plynů za turbínou (při 80% a průměru výstupní trysky 130 mm)  4500 C, množství plynů 3,25 kg/s při střední výstupní rychlosti 310 m/s.

Námořní verze

Začátkem devadesátých let byla podle požadavku britské firmy CODAG vypracována studie a zahájen vývoj tzv. námořní verze označené M601M („Marine“) pro pohon rychlých člunů, jachet a jiných lodí. Motor M601M byl motorem M601E přizpůsobeným pro použití paliva Marine Diesel Fuel a opatřeným speciální převodovkou místo reduktoru, kterou dodával britský partner. Do Velké Britanie bylo v průběhu roku 1992 dodáno pro  zkoušky 5 motorů M601M prototypové série upravených ze sériových motorů M601E a provozovaných zatím na letecké palivo. Jeden z těchto motorů byl zkoušen na pozemní zkušebně fy. CODAG se zařízením zamezujícím přetočení volné turbíny při vynoření lodního šroubu z vody při jízdě člunu po vlnách. Než mohl být motor namontován do prototypu připravovaného rychlého člunu a kompletní jednotka vyzkoušena v provozu, firma CODAG zbankrotovala a tím celý tento projekt skončil. Motory byly vráceny zpět, upraveny zpět na sériové M601E a předány do leteckého provozu. Motory M601M byly nabízeny britským partnerem pod označením CODAG (a mateřským podnikem jako WALTER) a to jako:

- 750 Marine Gas Turbine ( max. výkon 560 kW po dobu 1 hod., max.trvalý výkon 490 kW do teploty 270 C a tlaku 1013 mb)
- Double 7 Marine Gas Turbine ( dvojče se společnou převodovkou, max. výkon 1120 kW po dobu 1 hod., max.trvalý výkon 980 kW  do teploty 270C a tlaku 1013 mb).

Energetické jednotky

Na přelomu osmdesátých a devadesátých let byla vypracována studie verze motoru M601 určeného pro pozemní energetické a kogenerační jednotky. Kromě varianty motoru přizpůsobeného pro použití jiných druhů kapalných paliv (např.motorová nafta, líh, apod.) byla pozornost zaměřena především na úpravu pro spalování plynného paliva. To si vyžádalo zásadní rekonstrukci především spalovací komory a celého regulačního systému. Byly nabízeny studie motoru M601 s použitím kapalného i plynného paliva:

- G601P (vybavený alternátorem DSG 52, max. elektrický výkon 470 kW, max. výkon na hřídeli 500 kW, spotřeba paliva 218 kg/hod)
- G601PT (dvojče vybavené alternátorem DSG 74, max. elektrický výkon 950 kW, max.výkon na hřídeli 1 000 kW, spotřeba paliva 436 kg/hod.)

Po překonání mnoha potíží, které vývoj této verze od začátku provázely, byla v polovině devadesátých let vyrobena a zkompletována jedna prototypová („pilotní“) kogenerační jednotka s motorem G601P upraveným na spalování zemního plynu označená EJ 500 M-1. Byla instalována a je provozována v podnikové elektrárně, kde slouží k získání potřebných provozních zkušeností a k předvádění potencionálním zájemcům. V ověřovacím provozu byl hodinový výkon této jednotky 300 kWh+1,8 tun páry, v trvalém provozu se počítá s hodinovým výkonem 400 kWh +2,0 tun páry.

Jetstart

Po roce 1995 se ve spolupráci s britskou fy. Phillips G.S.E. začal vývoj startovacích jednotek turbínových motorů velkých dopravních letadel. Základ tvoři odstředivý kompresor  poháněný vznětovým motorem. Tyto jednotky se v provozu osvědčily. Na základě získaných zkušeností byl zkonstruován startovací agregát, kde pro pohon odstředivého kompresoru je využit motor M601D. Tento agregát je dodáván fy. Honeywell a v provozu se rovněž osvědčuje.

G601E

Ve spolupráci s firmami TGC (Turbo Genset Comp., Ltd – GB) a DTE Energy Inc. (USA) je vyvíjena kogenerační jednotka jejímž jádrem je motor M601E upravený pro spalování zemního plynu a vysokootáčkový generátor G20/21 fy. TGC.

Řez motorem Walter M601

Letadlo L-410 FG Turbolet ve verzi fotogrammetrické-průzkumné s motory Walter M601D

Letadlo L-410 Turbolet je určeno pro regionální dopravu osob nebo nákladů. Vyvinuto a vyráběno bylo v podniku LET Kunovice. Jedná se o celokovový hornoplošník vybavený dvěma turbovrtulovými motory Walter M601 (postupně ve zdokonalovaných variantách A,B,D,E a F) a vrtulí Avia V508 nebo V510 s možností praporování a reverzu.

Bylo schopné provozu na malých i neupravených letištích s přírodním povrchem i v extrémních podmínkách atmosférických teplot od +50?C  do -40?C. Poslední verzí byl Turbolet L-420 s motory Walter M601F. Celkem jich bylo vyrobeno přes 1000 kusů v patnácti variantách. Největší počet kusů byl dodán do států bývalého SSSR.

Přepravní kapacita byla 19 osob nebo 1710 kg nákladu s dvoučlennou posádkou. Cestovní rychlost 315 km/hod, dolet 1000 km, dostup 7000 m.